Karşılaştırma: Ferrari 488 GTB vs McLaren 650S

488 GTB’nin sağdan direksiyonlu versiyonu hazır olduğuna göre, bu otomobili en dişli rakibi olan 650S ile karşılaştırabiliriz demektir. Matt Prior, Exmoor yollarındaki amansız mücadeleye hakemlik ediyor.

Önyargılı yaklaşımın babasını duymaya hazırsanız başlıyorum: Ferrari 488 GTB geçtiğimiz sonbaharda düzenlediğimiz ‘İngiltere’nin En İyi Sürücü Otomobilleri’ karşılaştırmasında birinci olmuştu. Tamam, o karşılaştırmada bir McLaren yer almadı fakat aynı mücadelenin 2014 yılındaki versiyonuna katılan 650S birinci olamamıştı. Süperspor testlerinde bir kez kazanmak gibi bir şey söz konusu değildir çünkü başarılı bir spor otomobil her zaman kazanır. Gününde olduğu için %110 performansla çalışan bir spor otomobil görülmemiştir. Otomobil yorumları objektif ve kalıcıdır. 488 o gün geldi, gördü, yendi ve gitti. Olay bitmiştir. Dağılabiliriz. Öyleyse neden bu testi organize ettik? Bir: Buradaki ikiliyi daha önce hiçbir araya getirmedik ki pistlerde sonu gelmeyen McLaren ve Ferrari çekişmesinin yolda ne tür neticeler doğuracağını merak ediyoruz. İki: Yol sürüşleri çok önemlidir. Ayrıca 488 GTB’nin daha önceki karşılaşmalarında daima pist faktörü mevcuttu. Fakat bu kez değil… Dolayısıyla bir şeylerin değişme ihtimali söz konusu. 488’e aşık olmuştuk çünkü pistte Toyota GT86 kadar ılımlı ve keyifli olan otomobilin ayarlanabilirliği, keskinliği ve sürati inanılmazdı. İşte bu yüzden kendimle çelişme riskini göze aldım ve fotoğraflarda gördüğünüz iki otomobili bir araya getirdim. Hem de efsanevi A39 yolunda… 650S’in direksiyonu ve kusursuz gövde kontrol becerisi başımı döndürüyor. Dürüst olmam gerekirse bu noktada kendimle çelişme riskimin biraz yükseldiğini hissediyorum.

Doğru zamanda, doğru yerde, doğru sürüşler yaptım ve işim bitti sayılır. Pürüzsüz asfalt üzerinde metrelerce yan gitmenin ve 20 saniye boyunca gaz pedalında kalma şansının olmadığı bu kasisli çukurlu dağ yolunda bazı fikirlerimin değişip değişmediğini düşünüyorum. Zira 650S doğru zamanda, doğru yerde olmayı başarmış doğru bir otomobil. Bu konuya geri döneceğiz. Şimdilik biraz detay konuşalım: Süperspor segmentinin içinde bulunduğu zaman diliminde, 650S ile 488 GTB kadar yakın rakipler bulmak imkansız. Normalde süperspor karşılaştırmaları nasıldır bilirsiniz: Bir tane arkadan motorlu. Bir tane önden motorlu. Bir tane ortadan motorlu. Bir tane daha ortadan motorlu çünkü onun V10 motoru dört tekerleği birden çeviriyor. İnanır mısınız, bu klasik karşılaştırmayı yapmak, milimetrelik farkların döndüğü şehir otomobili testlerini yapmaktan çok daha kolaydır. Fakat konu McLaren ve Ferrari rekabeti olduğunda, aradaki inanılmaz yakınlıktan dolayı, işler o kadar da kolay olmuyor. Farklı yaklaşımlar neticesinde ortaya çıkan detay farklarını bulursanız ne ala çünkü birbirleri ile rekabet etmekten bıkıp usanmayan bu iki markanın burada gördüğünüz modelleri arasında ciddi bir ayrım söz konusu değil.

İki otomobilde de güç ünitesi gövdenin ortasında, minik bagaj ise ön kısımda yer alıyor. İkisi de arkadan itişli. İkisinde de aktif aerodinami teknolojileri, karbon seramik frenler ve çift wishbone mimarili adaptif süspansiyonlar mevcut. Son olarak, iki marka da twin-turbo beslemeli V8 motor ile yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzıman kullanıyor. Atmosferik motor konusunda en ısrarcı markalardan biri olan Ferrari bile rüzgara direnemedi ve 458 Itaila’da kullandığı atmosferik makinenin ardından çözümü 3.9 litre hacmindeki flat plane kranklı twin-turbo V8’de buldu. 650S’teki motora kıyasla 103 cc hacim, 20 bg güç fazlası olan bu makinenin toplam gücü ise 670 bg. Fakat Ferrari’nin övündüğü asıl konu gaz tepkileri. Ne de olsa dünyanın en iyi spor otomobillerini üretme konusunda saygın bir birikime sahip olan İtalyan üretici için müşterilerini turbo yüzünden hayal kırıklığına uğratmak söz konusu olmamalı. Dolayısıyla alt viteslerin alt devirlerindeki tork sınırlandırılarak, devirle birlikte gelişen bir tork eğrisi yakalanmış. Firma yetkilileri bu sistemin rakiplere kıyasla (aslında tek bir rakipten bahsediyorlar) çok daha iyi gaz tepkileri sunduğunu ve atmosfere yakın bir karakterle çalıştığını ifade ediyor.

Bunu kanıtlamak içinse sayısız grafik hazırlamışlar. Öyle ki üniversite ikinci sınıfta aldığım termodinamik dersinden beri bu kadar çok ve çeşitli grafikler görmemiştim. Tabii McLaren durur mu? Her zaman olduğu gibi yapıştırmış cevabı… Fakat kimin haklı çıkacağına yolda karar vermeden önce, detaylarla devam edelim: Ferrari’nin gövdesi yoğunluklu olarak alüminyumdan oluşurken, McLaren karbonfiber kullanmayı tercih ediyor. Bu detayın sürüş sırasında yarattığı farka az sonra değineceğiz. Ferrari elektronik kontrollü sınırlı kaydırmalı diferansiyel kullanırken, 650S’te açık diferansiyel ve fren destekli yön değişimi yer alıyor. Peki bunlar gerçek hayatta ne işimize yarayacak? Sınırlı kaydırmalı diferansiyel, virajlarda içte kalan arka tekerleğin güç altındaki patinaj eğilimini önleyerek otomobilin arka kısmını rahatlıkla koparmasına destek oluyor. Hele ki elinizin altında 670 bg güç ve doğru zeminlerde kullanılmak kaydıyla 760 Nm tork (3000 d/d’den itibaren ortaya çıkıyor) varsa, kolaylıkla yan gidebilirsiniz demektir. Bu sayede 488’in kaymaya ve gazla yönlendirilmeye meyilli bir karakteri var. İçindeki çocuğu ilk günkü gibi yaşatanların Ferrari tercih etmesi için bir başka neden… Peki açık diferansiyel ne yapar? Cevap basit: İçte kalan tekerleğin patinaj çekmesine müsaade eder. Tabii bunu önleyecek bir elektronik sisteminiz yoksa… McLaren’ın konuya bulduğu çözüm virajlarda içte kalan tekerleğe fren uygulamak ve otomobilin yön değişim kabiliyetini keskinleştirmek üzerine kurulu. Mühendislerin burulma önleyici barların yerine kullandığı hidrolik kontrollü bir takım zamazingolar sayesinde otomobilin gövdesi virajlarda sımsıkı tutuluyor ve bu sayede içte kalan arka tekerleğin patinaja düşme eğilimi azaltılıyor. Sınırlı kaydırmalı diferansiyel kullanan Ferrari ve Aston Martin gibi rakiplere kıyasla biraz daha duygusuz olsa da, bu sistem sayesinde eşi benzeri görülmemiş yön değişimleri yapabiliyorsunuz.

Zira klasik bir kilit mantığıyla, arka tarafı kaydırmadan böyle viraj almak imkansız. Bunlar bilmeniz gereken önemli noktalardı ama devamı var: Az önce bahsettiğimiz detaylar pist sürüşlerinde kayda değer karakteristik farklar yaratsa da, konu yol sürüşü olduğunda herhangi bir fark yakalamanız kesin değildir. Zira her iki otomobili de yolda sonuna kadar zorlamak pek mümkün olmuyor. Modena’daki U virajlardan birinde altınızdaki Ferrari’nin arka tekerleklerinden dumanlar çıkararak yan gitseniz insanlar sizi ya görmezden gelir, ya da alkışlar. Fakat Exmoor halkından benzer bir şey görmeyi beklemiyorum. Doğrusu böyle bir durumda ne yapacaklarını görmeye de hevesli değilim. Rotanın bazı kısımlarında çok yüksek hızlara ulaşmadan da harika sürüşler yapmanız mümkün. Direksiyon hissiyatını ve tepkilerini, yol hissiyatını, keskinliği, sürüş kalitesini ve gövde kontrol yeteneğini analiz edebilmek için bundan daha verimli bir yol bulmanız zordur. Tamam tamam, çok sıkıcı konuşmaya başladım. Buralardaki yollar hangi otomobili kullanırsanız kullanın ciddi bir eğlence vaat ediyor. Bulunduğunuz yerden yolun ilerideki kısımlarını görebiliyor, virajları ve eğim değişimlerini fark edebiliyor ve gayet kötü bir zeminin üzerinde yol alıyorsunuz. Burada bir otomobili fazla zorlamadan ve limitleri aşmadan da keyifle sürüş yapabilirsiniz. Limitleri neredeyse gökyüzünde olan bu iki canavarla bile… İkilinin yol kullanımlarına daha elverişli hissettiren tarafı McLaren oluyor. Üstelik buradaki test aracımızın direksiyonu yanlış yerde olduğu gibi, katlanır tavan mekanizmasından dolayı 40 kg gibi bir ağırlık dezavantajı da mevcut…

Bu arada yeri gelmişken ifade edeyim, 650S’in üstü açık olması gövde rijiditesini hiç etkilemediği için bu otomobili sabit tavanlı 488 ile karşılaştırmakta bir beis görmedik. Her iki otomobilde de iyi bir görüş açısına sahipsiniz fakat İngiliz’in alçak tasarımlı konsolu ve daha belirgin çamurlukları sayesinde yoldaki yerleşiminizi biraz daha rahat tayin ediyorsunuz. Sürüş pozisyonu ise kusursuz… Direksiyondan, fren pedalının açısına kadar her şey incelikli biçimde ayarlanmış. Ferrari’nin hırpani olduğunu söylemek tabii ki mümkün değil. Otomobilin rakibe kıyasla daha iri ve kare formlu direksiyonu derinlik ayarı açısından biraz zayıf kalsa da, sürüş pozisyonu çok keyifli. Doğrusu otomobillerin direksiyonlarından hareketle bütün kokpiti yorumlayabilirsiniz. Ferrari karmaşık ve ışıltılı, McLaren ise sade ve kullanışlı. Hangisini tercih edeceğiniz size kalmış. Benim tercihim ikisinin ortasında bir yerde kalıyor. Nasıl ki direksiyonlardan hareketle kokpiti tanımladık, aynı şekilde, kabindeki ambiyans üzerinden sürüş karakteriyle ilgili fikir sahibi olmak da mümkün. Burada önemli bir hususu ifade etmek istiyorum: İki otomobil de inanılmaz etkileyici. Bu yüzden McLaren’ın direksiyonunu övdüğümde, Ferrari’nin kötü bir direksiyona sahip olduğunu düşünmeyin. 650S’in direksiyonunda biraz daha fazla incelik ve hissiyat var hepsi bu…

Ayrıca bir uçtan diğer uca 2.66 turda ulaşan sistemin hızı Ferrari’deki gibi fazla heyecanlı hissettirmiyor. Öte yandan, Ferrari’deki motorun flat plane kranklı klasik V8 sesi çıkarma konusunda daha iyi olduğunu söylediğimde, McLaren’dan çıkan sesi beğenmediğimi düşünmenizi de istemem. İkisi de müthiş otomobiller ve burada yaptığımız şey detay kovalamak… Sürüş kalitesi? McLaren bu konuda biraz daha önde… Elbette iki otomobille de konfor içinde uzun yolculuklar yapabilirsiniz fakat 650S’in az önce de bahsettiğim elektronik gövde kontrolü sayesinde, gerektiği anda yumuşayan bir otomobil buluyorsunuz. Viraj kabiliyeti ve yumuşama becerisi bakımından şu an McLaren’ın bir eşi daha yok. Ayrıca karbon gövde sayesinde otomobilin sağlamlık ve bütünlük hissiyatı da kusursuz. Dolayısıyla virajlarda hoş bir güven duygusuyla birlikte, bütün süspansiyonları zorlaya zorlaya ilerliyorsunuz. Direksiyon? McLaren bir kez daha avantajlı tarafta… Her iki test otomobilimizin direksiyonu da hidrolik destekli fakat 650S yol sürüşlerinde de daha doğal hissettiriyor. Ferrari’nin yüksek hızlardaki huysuzluğu bugünkü sürüşümüzde pek hissedilmedi çünkü rotamızın orta hızlı sert virajları bolca direksiyon girdisi gerektiriyor. 488’in ayarları Maranello’daki U virajlardan çok da farklı olmayan ve şu an geçmekte olduğumuz virajlarda kusursuz hissettiriyor fakat az önce de belirttiğim üzere, direksiyon konusunda Lotus Elise mertebesinde bulunan taraf 650S. McLaren ile gazlarken tepe üstlerinde biraz daha rahat oluyorsunuz ve bununla birlikte, otomobilin yol ile temas hissiyatı rakibe kıyasla daha sağlıklı hissettiriyor. Doğrusu 650S’in beğendiğimiz detaylarında Porsche 911 GT3 RS’teki huzurlu, akıcı ve kendinden emin halleri görüyoruz.

Bu çok iyi! Motor? Şanzıman? Yürüyen aksam? Ferrari, Ferrari, Ferrari… Heyecan, tepkiler ve anlık yükselişler gibi, sürüş karakterinin temelini oluşturan detaylarda Ferrari rakibini gölgeliyor. Bir kez daha hatırlatmak isterim ki, burada dört buçuk yıldız ile beş yıldız arasındaki farklardan söz ediyoruz. Yine de, kıl payı ile de olsa, Ferrari’nin tepkileri daha başarılı. İki otomobili de, otoyol sürüşleri dışında, şanzımanı otomatik modda kullanmak istemezsiniz fakat 488’in vites geçişleri sırasında, özellikle vites küçültürken, çok vahşi sesler duyuyorsunuz. Ayrıca ayağınız gazda iken vites büyüttüğünüzde, Ferrari’nin sesi sahiden şova dönüyor. Geriye ne kaldı? Yol tutuş? Hemen anlatmak istiyorum: Ferrari’deki sınırlı kaydırmalı diferansiyel gerçekten işe yarıyor. Burada, limitlerin çok altında bile… Bunu otomobili kullanırken hissetmeniz mümkün fakat diferansiyelin sürüş karakterine olan etkilerini çok daha iyi gözlemlemek isterseniz bir 650S’e atlayıp dağ yollarında 488 kovalayın. Çünkü bu şekilde her şeyi ayan beyan görebilirsiniz. Frenler viraja kadar uzanıyor, direksiyon dönüyor, sürücü tekrar gaz veriyor ve iki otomobilin arasındaki fark bir anda ortaya çıkıyor. Arka süspansiyonlar gövdeyi desteklemek için didinirken, içte kalan arka tekerlek asla patinaja düşmüyor, otomobilin arkası hafifçe kopuyor ve işte tam bu noktada Ferrari’nin daha eğlenceli olduğuna kanaat getiriyorsunuz. 650S ise başka detaylarla etkiliyor. Otomobili arkadan izlerken gövdenin ne kadar iyi kontrol edildiğini ve süspansiyonların ne kadar sıkı çalıştığını görebiliyorsunuz. Dolayısıyla McLaren yön değişimlerinde daha atak davranabiliyor. Bu yüzden 650S’in pistte biraz daha iyi olabileceğini düşünüyoruz ki cevabı yakında öğreneceğiz. Şimdilik yol sürüşündeki notlarımızla devam edelim: Ferrari 488 GTB’nin daha özgürlükçü, daha heyecanlı ve sürücüsünü memnun etmek için daha fazla çabalayan halleri yazının başında bahsettiğim çok küçük detay farklarından ileri geliyor. Saatler saatleri, kilometreler kilometreleri kovalar fakat McLaren 650S’i kullanmaktan asla yorulmazsınız. Tanrım, ne makine ama! Hiçbir yanlışı yok… Fakat eve gitme zamanı geldiğinde kullanacağım otomobilin üzerinde 488 GTB yazsın istiyorum.

YAZI: MATT PRIOR