Autocar Özel: Yeni Porsche Panamera

Tamamen yenilenen Porsche Panamera bu yılın sonunda tanıtılacak. Kyle Fortune, otomobilin Güney Afrika’da yürütülen sıcak hava testlerinden birine katılıyor ve prototiplerin birinde sıcaktan yanıp kavruluyor.

“Detaylar konusunda şimdilik ketum davranmayı tercih ediyoruz,” diyor Panamera model ailesi direktörü Gernot Döllner, ‘G1’ kodlu orijinal Panamera ile ‘G2’ isimli yeni modelin arasındaki farklardan bahsederken… Üstelik kendisi Porsche’nin sportif lüks sedanıyla ilgili söylemlerinde gayet ciddi ve dikkatli görünüyor çünkü V6 motorları saymazsak, G2 gövdede eskiyle aynı olan hiçbir şey yer almıyor. Porsche’nin MSB isimli yeni platformu üzerine kurulan otomobilde yeni V8 motorlar ve PDK II isimli sekiz ileri ZF otomatik şanzıman gibi çok önemli değişimler söz konusu. G2 Turbo’nun içinde, Güney Afrika şehirlerinden Cape Town’da, trafikte ilerliyoruz. Hava epey sıcak… Telsizlerden sürekli olarak prototipleri meraklı gözlerden ve kameralardan mümkün olduğunca korumakla ilgili direktifler yükseliyor ki bu amaç doğrultusunda araçların birçok yeri siyah köpükle kaplanmış. Ne yazık ki, klimanın havalandırma çıkışları da bahsettiğimiz siyah köpüğün altında kalmış durumda. Burada olma sebebimiz şehrin sıcaklığı. Bunu hem ortamdan, hem de Döllner’in söylemlerinden rahatlıkla anlamak mümkün. Yüksek sıcaklık, uzun tırmanışlar ve çukurlarla dolu zemin bir araya gelince harika bir test ortamı (normal insanlar için rezalet bir ortam) ortaya çıkıyor. Doğrusu, şehir merkezinden uzakta olduğunuz sürece, bu koşullara eklenmiş sessizlikle birlikte test keyfiniz güçleniyor. Burada beş adet Panamera prototipi yer alıyor.

Otomobiller Cape Town’a kargolanmadan önce yaklaşık bir milyon kilometre süren testlerden geçirilmiş. Buraya sıcak hava testleri ve kalibrasyonları için gelen otomobillerin işi bittikten sonra, termometrenin diğer ucundaki olayları yürütmek için test sırası haritanın kuzeyindeki ülkelerden birine gelecek. Bu hemen her prototipin ve prototipler üzerinde çalışan mühendislerin hayatının kısa bir özeti… Öyle ki, buradaki mühendislerin pasaportlarında pilotlardan bile daha fazla damga var. Bu ekip dur durak bilmeden seyahat ediyor ve dünyanın farklı coğrafyalarını ofis olarak kullanıyor. Ta ki otomobil hazır olana kadar… Bahsettiğimiz beş adet Panamera hazır olmak üzere. Burada 4.0 litre hacmindeki twin-turbo V8 benzinli motoruyla yeni Turbo’yu; 4.0 litre V8 dizel motorlu S’i ve 4S’i ve 3.0 litrelik twin-turbo V6 benzinli motorlu versiyonun yanında, tek turbolu V6 benzinli ve V6 dizel motorlu başlangıç modellerini gözlemleyeceğiz. Otomobiller hazır olmak üzere dedik ama Döllner ve ekibinin sürüş temposu ve sürüş ortamından dolayı prototipler çok zorlanıyor. Ayrıca siyah köpükle kaplanmış olmalarına ve detaylarını gizlemelerine rağmen Panamera’nın elegan formunu gizlemek mümkün değil. Son olarak, testimizde hibrit modelin yer almadığını çünkü bu versiyonun daha sonra tanıtılacağını öğrendik. Çift kavramalı yeni otomatik şanzıman bütün Panamera modellerinde ortak kullanılıyor. Söz konusu dişli kutusu bir önceki gövdede kullanılan şanzıman ile aynı yerde bulunuyor ve daha güçlü bir elektrik motoru barındırıyor. Önümüzdeki dönemde tanıtılması planlanan hibrit tarafında, dizel ve benzinli olmak üzere iki farklı versiyonun planlandığını öğrendik. MSB isimli yeni platformun sağladığı sayısız faydadan bir diğeri de dizel motor ile dört tekerlekten çekiş sisteminin bir arada kullanımına olanak sağlaması. 400 bg sınırının üzerinde yer alan bütün Panamera modellerinin dört tekerlekten çekişli olacağını da ekleyelim. Yeni sekiz ileri şanzıman, bir önceki PDK ile kıyaslandığında, kontrol pompalarındaki revizeler ve sürtünme azaltıcı önlemlerle birlikte %30 daha verimli hale getirilmiş.

Vites değişim hızı da artırılan sistemin bir başka önemli faydası da yeni V8 dizel motorun 895 Nm’lik devasa torkuna dayanabiliyor olması. Bahsettiğimiz V8 motor Cayenne S Diesel’deki 4.2 litrelik makine değil. Bunun yerine, Audi SQ7’de de kullanılan 4.0 litrelik güç ünitesi uygun görülmüş. Elektrikle çalışan turbolara sahip olan motor 440bg güç üretiyor ki önümüzdeki yıl güncellenmesi beklenen Cayenne’de de bu ünitenin kullanılacağını öğrendik. Dizel standartları dahilinde, bu motorun inanılmaz bir sese sahip olduğu söylenebilir. Hem gücü ifade etme açısından, hem de egzozlardan yükselen keyifli tınılar açısından bu motoru çok sevdik. Öyle ki, buradaki dizelin aynı silindir sayısına sahip bir benzinliden geri kalır yanı olduğunu düşünmüyoruz. VW Group dahilinde geliştirilen teknolojilerin ortak kullanımına örnek olarak güçlü kuvvetli V8 dizel motordan başka şeyler de gösterilebilir. Örneğin yeni Panamera’da, Bentley Bentayga SUV’de de kullanılan, 48 V elektromekanik aktif burulma önleme sistemi yer alacak. Bu konu açılır açılmaz, mühendisler direkt olarak söz konusu sistemin Porsche için özel olarak yeniden ele alındığını belirtiyor. Arka tekerlek yönlendirme ve havalı süspansiyon gibi teknolojilerin yanında, opsiyon listesinde aktif burulma önleyici sistemin yer alacağı ifade edildi. Böylesine önemli teknolojilerin elektronik altyapısı için daha hızlı çalışan ve daha yüksek çalışma hacmi sunan FlexRay kontrol elektronikleri sisteminin kullanımı zorunlu. Dolayısıyla motor, şasi ve şanzıman kontrol ünitelerinin çalışma hızı ve çalışma hacmi de paralel olarak güçleniyor ve bahsettiğimiz ciddi altyapı sayesinde otonom sürüş teknolojilerinin kullanımı hız kazanıyor. Rakamlarla konuşmak gerekirse, ikinci nesil Panamera’nın elektrik tesisatı ilk nesle kıyasla tam 20 kat daha hızlı çalışıyor. Dolayısıyla G2 Panamera’da Active Safe sistemi (şerit asistanlarını, otonom fren kabiliyetini ve InnoDrive teknolojili adaptif hız sabitleyiciyi bir araya getiriyor) kullanılıyor olacak. Bu sistem navigasyondan eğim ve açı bilgisini çekerek viraj verilerini işliyor ve gaz pedalı müdahalesi gerektirmeksizin, 0.7 G’ye kadar yanal kuvvet üreten virajları otomatik olarak alabiliyor. Zaman içerisinde sistemin farklı veri kaynaklarından beslenerek geliştirilmesi mümkün.

InnoDrive’ın bir başka faydası da, dahilindeki sürüş modları sayesinde otomobilin anlık taleplere uygun biçimde hızla ayarlayabiliyor olması. Turbo müşterileri için ekonominin önemli bir öncelik olmadığı malum. Yine de bazı ülkelerdeki 4.0 litrelik vergi diliminin altında kalmak adına minik bir hacimsel küçülmeyle beraber, silindir deaktivasyonu gibi önemli bir teknolojinin de entegrasyonu ile kayda değer bir tüketim ve emisyon düşüşü yakalanmış. Yepyeni bir güç ünitesi olan V8’in bloğu alüminyumdan imal edilmiş. 3996 cc hacmindeki ünitenin silindir grupları arasındaki açı ise 90 derece. 550 bg güç, 768 Nm tork üreten motordaki turbolar V formunun ortasında yer alıyor ve bu sayede tepkime süresi kısaltılıyor. Bu tekniğin bir başka faydası da termal verimlilik sağlaması. Porsche’nin paylaştığı veriler, motorun twin-turbo 4.8’e kıyasla %30 daha ekonomik olduğunu gösteriyor. Ekonomi sizi için önemli değilse bir de şunu dinleyin: Döllner, Turbo’nun yeni versiyonu ile Nordschleife’yi daha önceki ciddi Porsche’ler ile benzer zamanlarda döndüğünü söylüyor ki ciddi Porsche’lerden kasıt Carrera GT. İşte böylesine büyük bir performanstan söz ediyoruz. Testler sırasında zahmetsizce devirlenen ve harika sesler çıkaran bu motoru yol otomobilinde görmek için sabırsızlanıyorum. Hiper otomobillerin kaydettiği tur zamanlarına lüks bir sedan ile erişebilmek adına Turbo’da elektronik kontrollü diferansiyel ve PCCB frenler gibi çok önemli opsiyonlar yer alıyor. Bahsettiğimiz frenler Turbo’nın standart olarak sunulan 20 inçlik jantları yerine, 21 inçlik jantların kullanımını zorunlu hale getiriyor. Bu arada başlangıç modellerindeki standart jant ölçüsü 19 inç. Son olarak, Turbo’da havalı süspansiyonların standart olduğunu, diğer modellerde ise çelik yaylı PASM adaptif süspansiyonların kullanıldığını bilmelisiniz. Panamera’da kullanılan havalı süspansiyon sistemi tamamen yeni. Bu sistem benzer teknolojilere kıyasla %30 daha fazla potansiyel sunduğu için, sürüş modları arasındaki ayrım açılıyor.

Döllner bu sayede sportiflik seviyesinin daha da yükseldiğini belirttikten sonra, müşterilerin bir önceki modelde konforla ilgili şikayetlerinden dolayı böyle bir karar alındığını da itiraf ediyor. “Üstelik bu teknolojiyi araca uyarlarken Panamera’nın sınıf standartlarını belirleyen dinamizminden hiçbir şey eksiltmedik.” diyor… Sürücü koltuğunda olmama karşında, üzerinde bulunduğumuz berbat zemine rağmen otomobillerin gayet tok ve konforlu biçimde ilerlediğini söyleyebilirim. Direksiyonun sadece bir orana sahip olduğunu öğrendikten sonra Döllner’e döndüğümde şu cevabı alıyorum: “Kaygılanacak bir şey yok, bütün sürüş modları için tek direksiyon oranının sebebi, direksiyonla ilgili her şeyin doğru olması.” Otomobilin yüksek hızlardaki kıvraklığını artıran ve dönme yarıçapını bir metre kısaltan arka tekerlek yönlendirme sistemini satın almak isterseniz havalı süspansiyon önceliğiyle karşılaşıyorsunuz. Döllner aynı zorunluluğun aktif burulma önleyici sistem için de geçerli olduğunu söyledikten sonra şunları ekliyor: “Sadece havalı süspansiyonlar bile otomobilin gövde kontrol becerisini güçlendirdiği için böyle bir öncelik olsun istedik.” Kendisiyle sohbetimizin devam eden kısımlarında, otomobilin Sport modunda 45 derecelik açıyla yan gidebileceğini de öğreniyoruz ki Döllner bunlardan bahsederken dişlerini gösterecek kadar gülüyor. Yazının başından bu yana bahsettiğimiz teknoloji gelişimine ve sayısız ekstra donanıma karşın ikinci nesil Panamera’nın ağırlığı neredeyse hiç değişmemiş. Bunun sebebi gövdede alüminyum kullanımı, benzinli modellerin hafifleyen motor bloğu ve iyileştirilen elektrik tesisatı. Genel olarak bakıldığında ilk nesle kıyasla %30 civarında rijidite artışı görülüyor ki bu hem rafinelik, hem de performans için kıymetli bir detay. Ayrıca eldeki rijit gövde sayesinde ekibin önceliklerinden birisi de yükleme alanı olmuş çünkü Döllner’in söylediğine göre ilk nesil Panamera kullanıcıları bagajın yükleme açıklığından yana şikayetçi imiş. “Burada bagajın girişi daha geniş olduğu gibi, yükleme alanının toplam hacmi yeni spoyler tasarımının da katkısıyla yaklaşık 50 litre arttı. Dolayısıyla daha önceki şikayetleri alacağımızı düşünmüyoruz.” diyor Döllner. Gövdedeki H noktasının yaklaşık 10 mm alçalması ve aks aralığının hafifçe genişlemesi sayesinde kabindeki yaşam alanı da biraz genişlemiş. Panamera’nın tasarım önceliklerinden dolayı tavan hattı arka tarafta halen alçaktan uçsa da, yere yakın konumlu koltuklar sayesinde kabinde oldukça ferah hissediyorsunuz.

Benzer şekilde, arka koltuklara erişim de eskisinden daha kolay. Uzun lafın kısası, mevcut Panamera kullanıcılarının zayıf bulduğu bütün noktalara temas edilmiş. Kabindeki kontrol kumandaları ve bilgi-eğlence sistemi ciddi miktarda geliştirilmiş. Porsche’nin devir saati tarafından domine edilen gösterge panelinin her iki yanına dijital paneller eklenmiş. Ortadaki ekran ise tuşlar veya dokunmatik bir panel ile kontrol edilebiliyor. Bu konuda G1 kodlu ilk neslin sıkıntıları yok değildi. Ayrıca prototipin her yanı örtülmüş iç mekanında yakaladığım detaylar, işçilik ve malzeme kalitesinin daha da keskinleştiğini anlamam için yeterli oldu. Güney Afrika’da yapılan testlerin müşteriler için kazanımlarından bahsederek yazımızı noktalayalım: Örneğin Panamera’nın yol versiyonundaki klima, burada öğrenilenler sayesinde, en şiddetli modunda daha sessiz bir fan ile çalışacak. Yol gürültüsü azaltılacak. Süspansiyonlar ve sekiz ileri PDK şanzıman daha da kusursuz bir ayara kavuşacak ki bu sayede istenmeyen tüketimlere ve ısınmalara mani olunacak. Burada okuduğunuz geliştirme yöntemi neredeyse bütün üreticiler tarafından kullanılıyor ve bir sonraki gövdenin gelişimine nihai olarak mevcut modelin kullanıcıları karar vermiş oluyor. Döllner’in söylediğin gibi: “Panamera şu an çok özel bir konumlandırmaya sahip ki mevcut müşteriler bu konuma bayılıyor. Bu yüzden yerimizde kalmamız gerek…” Görünen o ki yerlerinde kalmışlar ama bunu hız, verimlilik ve rafinelik gibi konularda ilerlemeyi ihmal etmeden başarmışlar. Alkışlar Porsche mühendislerine!