310 bg’lik Golf GTI’dan Nürburgring rekoru

Pist odaklı bir model olan Volkswagen Golf GTI Clubsport S, Nordschleife önden çekişliler rekorunu 1.4 saniyelik farkla kırdı. Biz de süreci yerinde gözlemlemek için oradaydık.

Volkswagen’ın 310 bg gücündeki pist odaklı önden çekişli sporcusu Golf GTI Clubsport S, beklenen lansman tarihinden önce, Nürburgring pist rekoruyla çıkageldi. Tüm zamanların en ateşli Golf GTI modeli olan Clubsport, dört tekerlekten çekişli kardeşi Golf R’dan bile daha güçlü. Aracın 7 dakika 49.21 saniyede tamamladığı rekor turun öncesinde ve sonrasında, Autocar ekibi olarak hem mühendislik ekibiyle; hem de otomobilin kendisiyle yakınlaşma şansı bulduk. Sayfalarımızda kullanılan fotoğraflardan da görebileceğiniz üzere, Clubsport S’i standart GTI’dan ve standart Clubsport’tan ayıran bazı detaylar mevcut. Clubsport’ta kullanılan gövde kiti değiştirilmemiş olsa da, S için daha geniş egzoz çıkışları, S logoları ve 19 inçlik jantlar hazırlanmış. Bu arada jantların, otomobilde standart olarak sunulan Michelin Pilot Sport Cup 2 lastikler için zorunlu olarak 19 ölçüsünde tutulduğunu belirtelim. Daha önce Honda Civic Type R tarafından kırılan Nordschelife önden çekişli yol otomobilleri rekorunu kırabilmek adına, mühendislik ekibi Clubsport S’in görünmeyen yerlerinde ciddi çalışmalar yapmış. Arka koltukların ve birçok ses yalıtım materyalinin sökülmesiyle birlikte 30 kg’lik ağırlık tasarrufu sağlanmış. GTI’daki altı ileri manuel şanzımana müdahale edilmemiş ki mühendisler çift kavramalı DSG’nin sunduğu hızlı geçişlerin, ekstra 20 kg ağırlıkla birlikte faydasını yitirdiğini ifade ediyor. Bu yüzden manuel şanzımanda kalma kararı verilmiş. Dahası, bu kararın saflıktan yana olan otomobil delilerini daha mutlu edeceği de aşikar. Sadece 400 adet üretilen Clubsport S’te klima sistemi ücretsiz bir opsiyon olacak gibi görünüyor. Konsoldaki minik multimedya ekranı ise bu konuda tek seçenek olacaktır diye düşünüyoruz. Adaptif süspansiyon sistemi için yapılan ciddi iyileştirmelerin neticesinde, mühendisler Individual sürüş modu için ‘Nürburgring ayarı’ isimli bir setup hazırlamış. Bu modda amortisörlerin bozuk zemin koşullarında kayda değer bir yumuşaklık sağlamakla birlikte, gövde kontrolünü mümkün olduğunca yüksek tuttuğunu öğrendik. Bildiğiniz gibi, Ring’te hızlı olmanın en önemli koşullarından birisi yumuşaklığı ve kontrolü bir arada tutabilmektir. Otomobil için yapılan Ring adaptasyonu sürecinde süspansiyon geometrisine de müdahale edilmiş. Kamber ve kaster ayarlarının değişimi neticesinde, elektrokinematik düzenekleri de kalibre eden ekip, viraj girişlerinde daha agresif ve daha güven verici bir sürüş karakteri yaratmayı başarmış. Ön taşıyıcılar ve fren bağlantıları alüminyumdan üretilmiş parçalarla değiştirilmiş. Özellikle frenlerdeki hafifleme dönen ağırlığı etkilediği için otomobilin Nürburgring’teki tokluğu ve ağırbaşlılığı güçlendirilmiş. Sınırlı kaydırmalı diferansiyel taklidi yapmasıyla tanıdığımız ve Volkswagen Group dahilindeki birçok ateşli hatchback’te kullanılan VAQ sistemi burada da yer alıyor. Bu arada sistemin standart Clubsport’ta ve Performance Pack Golf GTI’da kullanılandan farklılık arz etmediğini öğrendik. Yine de S için yapılan süspansiyon iyileştirmeleri, VAQ’nun çok daha verimli çalışmasını sağlıyormuş. Referans teşkil etmesi açısından, Performance Pack Golf GTI’ın Ring’i 8 dakika 26 saniyede döndüğünü belirtelim. Bu veri Clubsport S’in tam 37 saniye gerisinde. S’in fren kaliperleri de standart Clubsport’tan olduğu gibi alınmış fakat kalınlaştırılmış diskler ve daha verimli balatalar sayesinde Ring’in yüksek performanslı sürüşleri boyunca şişmeyecek bir düzenek yaratılmış. Rakiplerden Renault Megane RS 275 Trophy-R’ın aksine, Clubsport S yarış kemeri veya yarış koltuğuyla sunulmayacak. Güç konusunda S ile standart Golf GTI Clubsport arasında ciddi bir fark söz konusu. Zira standart model 265 bg güç üretiyor ve overboost fonksiyonu ile bu veriyi geçici olarak 290 bg’ye çıkarabiliyor. Clubsport S’te ise yeni bir egzoz sistemi ve EA888 kodlu 2.0 litrelik turbo motor için yapılan yazılım sayesinde güç değeri 310 bg’ye yükseltilmiş. Otomobilin performans figürleri henüz resmi olarak açıklanmamış olsa da, yaklaşık 6.0 saniye civarında bir 0-100 hızlanmasına ve 250 km/s’lik maksimum hıza hazır olun deriz. Bu arada rekor kıran Clubsport S’in arka düzlükte 254 km/s’yi gördüğünü de ekleyelim.

Clubsport S’in sahip olduğu güç değeri, otomobilin gelmiş geçmiş en güçlü Golf olmasını sağlıyor. Ayrıca söz konusu güç verisi, Honda Civic Type R’ın gücü ile birebir aynı. Volkswagen’ın şasi geliştirme departmanından sorumlu olan Stefan Gies, günden güne artan pist odaklı ateşli hatchback talebini karşılamak noktasında firmanın bu zamana kadar yeterince ikna edici bir modele sahip olmadığını fakat Clubsport S ile bu açığın giderildiğini ifade ediyor. “Sadece pistte sürüş yapan müşterilerin OPC (Opel) veya Megane RS (Renault) ile sınırlı kalmasını istemiyorum. Bu sınıfta artık biz de varız,” diyor Gies. “Nürburgring pisti bizim için önemli bir merkez. Eskiden pistte gazlayan otomobillerin çok azı VW logolu olurdu fakat yeni otomobilimiz ile bu durumun biraz değişeceğini umut ediyoruz.” Clubsport S’in performans seviyesini göz önüne aldığınızda, otomobilin Ford Focus RS ve Mercedes- AMG A45 gibi rakiplerle yüzleşeceğini anlamanız zor değil.

REKOR KIRMA ZAMANI

Clubsport S’in yaratılma sebebi, yaklaşık 40 yıldır yaşayan Volkswagen Golf GTI efsanesinin devamlılığını sağlamak değil; GTI ile pist sürüşü yapmak isteyen müşterilerin talebini karşılamak. Ne var ki, bu programda çalışan mühendislerle konuştuğunda şirketin uzunca bir süredir ‘pist odaklı Golf’ kavramını düşündüğünü ve sürecin o kadar da taze olmadığını hissediyorsunuz. Volkswagen’ın Nürburgring’te yer alan merkezi endüstriyel bir otomotiv binasından farklı değil. Ayrıca içeride çalışan ekibin sakinliğine bakacak olursanız, bu insanların Ring rekoru kırmak üzere olduğunu düşünmezsiniz. Yaklaşık 12 aydır yürütülen Golf GTI Clubsport S projesi standart GTI’ın güçlendirilmesi ile başlamış ve devam eden süreçte otomobilin gelişime açık her noktası üzerinde çalışmış. Stefan Gies az önceki bilgiyi verdikten sonra şunları ekliyor: “Doğrusu Clubsport S’i böylesine hızlı hale getirmek için kendimizi o kadar da zorlamadık çünkü standart GTI fazlasıyla potansiyelli bir otomobil.”Golf’ün ciddi bir pist savaşçısına dönüşme sürecinde, VW yönetimine karşı ciddi sorumluluklar taşıyanlardan biri de şirketin şasi geliştirme direktörü Karsten Schebsdat. Daha önce Porsche’nin GT modelleri için çalışan bu adamın, yol otomobillerini pist otomobillerine dönüştürmek konusunda ‘yeterince’ bilgili olduğu açık. Zira Schebsdat’ın Porsche’deki son görevi 911 GT3 RS 4.0 imiş. Schebsdat Golf ile pist rekoru kırma bahsini ‘çok önemli bir görev’ olarak tanımlıyor. “Kolay bir iş değil,” diyor. “Yine de üzerinde çalışmak için çok keyifli bir görev.”Süspansiyon sisteminin becerisi Nürburgring’te gazlayanlar için en önemli konudur. Zira pistin dalgalı yüzeyi hem tekerlekleri, hem süspansiyonları, hem de gövdeyi çok ciddi testlere maruz bırakır ve Ring virajlarında çok güçlü olanlardan ziyade çok iyi tutunanlar hayatta kalabilir. Aynı şekilde, pürüzsüz pistler için tasarlanmış hardcore spor otomobillerden burada randıman almanız neredeyse imkansızdır. Karsten bunun farkında olduklarını ve Clubsport S’in Individual sürüş modu için programlanmış ‘Ring Setup’ının her türden sürücüyü bozuk zeminlerde güvenle ve hızla yürüteceğini ifade ediyor. Ne var ki otomobilin sadece pist uzmanlarına hitap ettiğini düşünmeyin. Gies ve Schebsdat, Clubsport S’in ciddi tutunma becerisi ve dengesinin limitler aşıldığında önden kayma eğilimine dönüştüğünü; bu sebeple amatörlerin bile araçla sağlıklı bir iletişim kurabileceğini söylüyor. Gies, Clubsport S’i ‘bazı konforsal detaylardan feragat etmiş bir gündelik sporcu’ olarak algılamamız gerektiğini belirtip, bu otomobilin pasif süspansiyonlu ve takla kafesli Megane Trophy-R’den daha farklı bir yaklaşım sergilediğini ifade ediyor. “Amacımız standart Golf GTI’daki gündelik kullanım kolaylığını ve pratikliği mümkün olduğunca muhafaza etmek ve bütün bunların üzerine hızlı turlarda verimlilik sağlayacak yetenekler eklemekti,” diyor. “Öyle önemli ve etkili yeteneklerden söz ediyoruz ki, Golf’e ulusumuzun en önemli otomotiv merkezlerinden biri olan Ring’te rekor getirdi.” Otomobilin pist dışındaki sürüşlerde de çok ciddi keyifler sunma kabiliyetine sahip olduğunu atlamayın deriz. Clubsport S’in yolcu koltuğunda kısa bir sürüş yaptık ve şimdilik şu kadarını söyleyebiliriz: Standart GTI’dan çok daha ateşli ve çok daha sıkı bir makine. Onu beklemelisiniz!

Clubsport S ile Ring’te gazladık

Nürburgring Pisti’nin Nordschleife bölümü, şu sıralar Volkswagen’ın tur rekoruna uygun koşullar sunmuyor. Hava soğuk, tepemizde kara bulutlar dolanıyor ve zemin normalin üzerinde bir kayganlığa sahip. Yine de 21 km uzunluğundaki bu sürüş cennetinde, 310 bg gücündeki ateşli bir Golf GTI ile, yolcu koltuğundan bile olsa, gazlamaya hayır demeyiz. Direksiyon Benny Leuchter’e emanet. Kendisi Volkswagen’ın rekor denemesi için otomobili kullanmakla sorumlu ki Leuchter’in ismini daha önce VLN ve Nürburgring 24 Saat yarışlarından duymuş olabilirsiniz. Kemerlerini bağlarken çok da ateşli bir tur atamayacağı için özür diliyor ve usulca hareket ediyor. Nordschleife’de hızlı olmanın en önemli koşullarından birisi, kerb’leri kesmektir. Çünkü bu sayede virajları yumuşatır ve hız kaybını minimuma indirirsiniz. Sürüş tarzı ve söylemleri gayet uyumlu olan Leuchter, Hatzenbach’taki kerb’lerin hiçbirini atlamıyor ve Flugplatz’a doğru delice ilerliyor. Golf’ün bu kısımlardaki zorlu yön değişimlerinde fazlasıyla etkileyici olduğunu söylersek abartmış olmayız çünkü otomobil her türlü zorluğa efendi biçimde göğüs geriyor. Ayrıca süspansiyon sisteminden de çok etkilendik. Düzgün zeminlerde gevşek hissettirmeyen fakat kesilen kerb’lerde gövdenin dengesini bozmayan ve huzursuzluk yaratmayan süspansiyonlara kocaman bir alkış. Zira bu sayede tekerlekler ve zemin arasındaki ilişkinin sağlığı bozulmuyor ve otomobilin ilerleme becerisi zedelenmiyor. Zorlu fakat fazlasıyla verimli bir yöntem… Flugplatz ile Aremberg arasındaki kısım ile Karussell’den önceki kısım gibi çok hızlı bölümlerde Clubsport S resmen uçuyor. Direksiyondaki adam oldukça rahat (kendisinin bir yarış pilotu olduğunu hatırlatırım) göründüğü halde, buradaki Golf GTI kardeşi Golf R’dan ve hatta hızlı ve sert kuzeni Seat Leon Cupra Ultimate Sub8’den bile daha akıcı ve süratli hissettiriyor. Ayrıca kabindeki sesler de harika çünkü büyüyen egzozlar ve azalan ses yalıtım malzemeleri sayesinde iç mekana bolca turbo ıslığı ve motor hırıltısı sızıyor. Yolcu koltuğundan dinamik çözümlemeler yapmak o kadar da kolay değildir fakat süspansiyonların kusursuz sönümleme becerisinin haricinde, Golf’ün doğal dengesi de oldukça dikkatimi çekiyor. Ağaçların altında kalan bazı kısımlarda arkasını bıraksa da, otomobil Leuchter’in emirlerine sıkı sıkıya bağlı kalıyor ve diken üstünde bir karakterden ziyade; oldukça rahat ve akıcı bir karakter çiziyor. VAQ diferansiyelin çalışma karakteri normalden farklı değil: Önde hafif bir bekleme anından sonra, hızlıca içeri doğru çekilen bir burun. Fakat diğer hızlı Golf’lere ve ateşli Seat Leon’a kıyasla, Clubsport S’teki VAQ sisteminin çalışma biçiminin çok daha sert ve hızlı olduğunu fark ettik. Dolayısıyla çeviklik seviyesi daha önce kullandığınız Golf’lerin bir hayli üzerinde olacak. Rekor kırma temposundan çok daha sakin bir tempo ile gazladığımız halde, Golf GTI Clubsport S’in pistte çarpıcı yeteneklere sahip olduğunu anlamamız o kadar da uzun sürmüyor. Özellikle süspansiyon kalitesi ile ön plana çıkan otomobilin gövdesi doğal ve keyifli bir akış sağlıyor. Dolayısıyla, bu türden bir süspansiyon karakteri sayesinde bozuk zeminli dağ yollarında eğlenmeniz de gayet olası. Şimdilik söyleyeceklerimiz bu kadar.

BENJAMIN LEUCHTER , REKOR KIRAN SÜRÜCÜ

Golf GTI Clubsport S’in üretim öncesi versiyonunu ilk kez kullandığınızda neler hissettiniz?

Daha ilk andan itibaren potansiyeli hissetmem zor olmadı çünkü Golf, buradaki birçok spor otomobilin aksine, yüksek hızlarda kayda değer bir doğal dengeye sahip. Kerb’leri dilediğim gibi kesebiliyor ve kasislerde herhangi bir kaygı duymuyordum. Mühendisler gerçekten iyi bir iş çıkarmış.

Gelişim sürecinde nelere müdahale ettiniz?

Yüksek hız dengesi açısından sıkıntı olmadığı halde, önden kayma eğilimi rahatsız edici bir seviyedeydi. Bu yüzden ön tekerleklerin kamber açısını ayarladık. Başlangıçtaki maksimum kamber açısı bizim için yeterli olmayınca, mühendisler yeni bir çözüm buldu. Bu projedeki en ilginç detaylardan birisi, otomobilin arka kısmıydı. Normalde, önden çekişli yarış otomobillerinde lastikleri sıcak tutmak ve viraj girişindeki keskinliği ve dengeyi güçlendirebilmek adına toe açısıyla oynarsınız. Golf’te ise bu etkiyi arka tekerleklere müdahale ederek rahatlıkla sağladık. Otomobilin arkası öyle hızlı ve öyle dengeli ki, gerçekten şaşırırsınız. Bu da ancak şasinin genelindeki dengeli karakter ile mümkün olabilecek bir şeydir. Az önce bahsettiğim detay sayesinde, yüksek hızlardaki yön değişimlerinde çok ciddi süratlere erişebiliyorsunuz. Bu öyle önemli ve dikkat çekici bir yetenek ki, şu örneği vermek istiyorum: Hızlı bir sol viraj olan Schwedenkreuz’da Clubsport S’in ulaştığı sürat 205 km/s idi. Geçen yıl yarıştığım slick lastikli BMW M235i yarış otomobilimle aynı virajda bu hızı görememiştim.

Clubsport S size iyi hissettirene kadar kaç tur attınız?

Son altı ayda yaklaşık 30, 40 tur atmışımdır. Buradaki en büyük sıkıntı hava ve zemin koşulları çünkü ideal zamanı yakalamak biraz zor. Düşünün, hava iyi olur düşüncesiyle hareket ettiğimiz Nisan ayında piste kar yağdı. Bu yüzden sabırlı ve hazır olup, doğru zamanda doğru turu atmalısınız.

Rekoru kırdığınız turdan bahseder misiniz?

Tur boyunca ne lastikleri, ne de frenleri düşünmeden tam gaz ilerledim. Bu söylemim, süspansiyon mühendislerimize ettiğim büyük bir iltifattır çünkü frenlerin lastiklerin sağlıklı kalması, büyük oranda kendilerinin başarısıdır. Korku duymadım ama piste olan saygınızı yitirmemeniz gerek. Elbette sınırları delice zorlarken dikkat etmeniz gereken bazı küçük anlar vardır. Birkaç yerde geç frenajı abarttım ve problemin eşiğine ulaştım. Şayet orada frajı beş metre daha geciktirmiş olsaydım, pist dışına çıkardım. Ring kolay bir yer değildir ve az önce de dediğim gibi, saygıyı elden bırakmamalısınız.

Dünyanın sayısız büyük markasının Nürburgring’te rekor kırma çabası göstermesini nasıl karşılıyorsunuz?

Bana kalırsa Nürburgring dünyanın en iyi yarış pistidir. Ayrıca yol otomobili ayarlamak için buradan daha verimli bir yer düşünemiyorum. Farklı hızla geçilen farklı sertlikteki virajları değişken zemin koşullarıyla yol kullanımı için harika ayarlar yapmanıza olanak sağlayan bir mekan. Clubsport S bu pistte inanılmaz bir performans gösterdi.

Bu yıl Nürburgring 24 Saat’te bir Golf ile yarışacağınızı öğrendik. Bu otomobil ile Clubsport S arasında ne tarz benzerlikler söz konusu?

Doğrusu yarış otomobilim Clubsport S’e epey benziyor. Yarış otomobilim de önden çekişli ve buradaki motorun aynısıyla yürüyor. Sadece yarış odaklı yazılım sayesinde güç değeri 330 bg civarında. Ayrıca yarış aracımın aks aralığı hatırı sayılır miktarda geniş fakat kalan birçok detay aynı. Gelmiş geçmiş en hızlı GTI olan Clubsport S ile pistteki yeteneklerinizi profesyonel ortamlara hazırlayabilirsiniz.