Hyundai’nin Geleceği Parlak mı?

Hyundai’nin geleceği parlak görünüyor fakat Hilton Holloway bunun ancak cesur atılımlarla gerçekleşebileceğine inanıyor.

Şayet global bir otomobil markasının sahibi olsaydınız ve satışlarınız geçtiğimiz 11 yıl içerisinde ikiye katlandıysa epey mutlu olursunuz değil mi? Buna bir de bütün dünyada satış ve üretim rekorları kırmanız ve 2015 yılında yaklaşık beş milyon otomobil satmanız eklendiğinde mutluluğunuz daha da artacaktır. Fakat en güzeli, Amerika gibi büyük bir pazarda kalite ve müşteri memnuniyetiyle ilgili anketlerde güzel başarılar elde etmek olmalı. Gördüğünüz gibi her şey yolunda değil mi?Aslında pek değil. Hyundai’nin bir problemi var. Geçtiğimiz iki yıldır, üst düzey yöneticilerin üzerinde çalıştığı önemli bir problem…

Hyundai yönetimi firmanın algısının uzun vadeli bir plan oluşturacak kadar sağlam olmadığını düşünüyor ve orta ve uzun vadede markayı başarıyla yürütecek planlar arıyor. Hyundai artık kendini kanıtlamak zorunda olan bir marka imajıyla yola devam edemez. Özellikle de Amerika’da… Zira uzak kıtadaki ilk otomobilini 1986 yılında satan Koreli üretici, ilk otomobilini ise 1968 yılında Ford Cortina lisansı ile üretti. 1975 yılında ise firmanın kendi bünyesinde geliştirdiği ve büyük bir global başarıya dönüştürdüğü Pony ortaya çıktı. Austin Morris’in eski patronu George Turnbull ile Mitsubishi motorları konusunda uzman olan ex-BL isimli minik bir ekip bir araya gelmiş ve İtalyan tasarımlarından etkilenmiş başarılı bir model ailesi yaratılmıştı. Hyundai üretim konusunda kendisini fazlasıyla kanıtlamış bir marka. Firmanın devasa Ulsan fabrikası dünyanın en büyüğü olmakla birlikte, 2015 yılında 1.78 milyon otomobil üretti. Çin’deki iki fabrika 1.25 milyon sınırını zorladı ve Çin ekonomisinin 2015 yılındaki darboğazına rağmen, önümüzdeki dönemde iki yeni Çin fabrikası daha düşünülüyor. Hyundai’nin mühendislik gelişimi konusunda da anlatacak güzel bir hikayesi var. Örneğin dünyanın ilk yakıt hücreli seri üretim otomobilini (ix35) 2012 yılında hazırlayan firmanın 1997 yılına kadar kendi motorunu üretmediğini düşünürsek, başarının ciddiyeti anlaşılır.

Günümüzde ise Hyundai çatısı altında 10 adet arge merkezi ve yaklaşık 10.000 arge mühendisi bulunuyor. Ionic ve Genesis G90’ı kullanmak için yaptığım son yolculukta Hyundai yöneticilerinden biriyle firmanın geleceği hakkında konuştuk ve kendisi bana bu konuda epey kaygılı olduğundan söz etti. ‘Ionic ile sürüş yaparken, lütfen altınızdaki şeyin bir Hyundai olmadığını düşünün.’ Bir başka yöneticinin kaygısı daha da sert: ‘İnsanlar bizim otomobillerimizi sevmiyor.’ Kendisinin düşüncesine göre Hyundai sadece mühendislik çalışmalarıyla değil, marka olarak da insanların sempatisini kazanabilmeli ve ‘çok sevilen’ bir markaya dönüşmeli. 2011 yılında ‘modern premium’ isimli konseptini oluşturan ve bütün dünyada ciddi bir model ve bayi atağına girişen Hyundai, ardından globalde kültürel sponsorluklara imza attı. Şu anki kaygı bu noktadaki çabaların yeterince iyi sonuçlar vermediği düşünüldüğünden dolayı oluşuyor. Dolayısıyla Hyundai’de şu sıralar standart bir marka yönetiminden çok daha fazlası yapılıyor. Premium tarafta Genesis markası altında ciddi adımlar atılmıştı ki G90 şu an görevine devam ediyor. Önümüzdeki dönemde G80 ve G70 isimli iki yeni premium otomobil daha göreceğiz. Genesis ailesi Amerika, Orta Doğu ve Çin pazarları için düşünülmüş olsa da; ilerleyen yıllarda direkt olarak Avrupa pazarı için hazırlanacak Genesis SUV modelleri de görebiliriz. Genesis ayağı için birlikte çalışılan isimleri görüp de Hyundai’nin çabalarına saygı duymamak elde değil. Genesis’in yeni patronu Manfred Fitzgerald daha önce Lamborghini’de marka ve tasarım şefliği yapmıştı. Prestige Design Division isimli yeni departman ise Bentley ve Lamborghini’nin eski yöneticilerinden Luc Doncker tarafından idare edilecek. Üçüncü marka atağı ise N departmanı. Bu birimin amacı Hyundai yol otomobillerinin yüksek performanslı versiyonlarını hazırlamak. Gördüğünüz üzere Hyundai’nin gelecek planlarıyla ilgili ciddiyet bir hayli yoğun. Ayrıca buradan çıkarılacak dersi gözardı etmeyelim: Mevcut durumun fazlasıyla parlak olması, otomotiv sektöründe başarılı bir geleceği garanti altına almaz.

Çevre Dostu Otomobil Teknoloji Muhabbeti

Hyundai’nin yüksek adette üretilen ilk hibrit otomobili Ioniq, 2020 gibi hazır olması beklenen 22 çevre dostu otomobil projesinin ilk adımı. Plana göre 12 adet hibrit, altı adet plug-in hibrit ve iki adet hidrojen yakıt hücreli model (hidrojenle çalışan ix35 şu an Kore’de sınırlı sayıda üretilmeye devam ediyor) göreceğiz. Bu modellerden üç tanesinde ‘Ioniq’ logosu yer alacak çünkü söz konusu otomobiller sıfırdan hibrit, plug-in hibrit veya elektrikli olacak şekilde geliştirilecek. Çevre dostu otomobil konseptinin mottosu çok net: ‘Mümkün olduğunca basit kalsın!’ Zira Hyundai’nin amacı hibrit mimarilerin maliyetini düşürmek ve dizel karşısında önemli bir alternatif elde etmek. Bir adet elektrik motoru ile altı ileri çift kavramalı otomatik şanzımanı birleştiren yeni hibrit transmisyon bu noktadaki niyeti net olarak ortaya koyuyor çünkü bu sistem Prius’taki çift motorlu mimariden daha basit.

Hyundai hibritlerde çift kavrama kullanarak hızlı vites değişimleri sunmak ve klasik CVT esnekliğinin yarattığı gevşek hissiyatı yok etmek istiyor. Üç modellik Ionic ailesi aşina olduğumuz Opel Astra benzeri boyutlarda olan Elantra platformu üzerinde üretilecek. Arka akstaki çoklu bağlantılı mimari hafiflik adına büyük oranda alüminyumdan üretilirken, aracın batarya kutusu da üç farklı kapasiteyi karşılayacak biçimde tasarlanacak. Buradaki hibrit verisyonun 1.5 kWs kapasiteli pilleri koltuğun altında tıpkı yakıt deposu gibi yer alıyor ve depo hacmini 45 litreye düşürüyor. Daha yüksek kapasiteli Ioniq’lerin bagaj zemini altında ekstra batarya kutusu yer alıyor ve otomobiller boşluksuz burun tasarımıyla fark yaratıyor. Bu otomobilin henüz batarya kutularıyla ilgili resmi bir verimiz yok fakat plug-in hibrit için 50 km, tamamen elektrikli içinse 250 km civarında bir menzilden söz ediliyor. Bu değerler hibrit bir otomobil için oldukça iyi değerler olarak nitelendirilebilir.

Hyundai Ioniq Sürüş İzlenimleri

Toyota Prius’un yeni rakibini Seul’da kısa bir sürüşe çıkardık Hyundai Ionic ile Seul’un sabah trafiğinde geçirdiğim ilk 15 dakikada otomobilin Tokyo ve Los Angeles gibi kalabalık ve trafiğin zorlayıcı olduğu şehirlerde, düşük hız konforu sunmak üzere geliştirildiğini anlıyorum. Kore pazarı için ayarlanan şasi biraz sert kalmış, şehrin bozuk sokaklarında arka taraf zaman zaman zıplayabiliyor fakat genel sürüş karakteri ortalama bir EV’den farksız denilebilir. Net tepkilerle çalışan şanzıman sayesinde Hyundai ‘direkt sürüş karakterli’ bir hibrit otomobil yaratmayı başarmış. Şehir koşullarında oldukça pürüzsüz ve rafine olan Ioniq, özellikle dur kalk trafikte hiç huzursuz olmuyor. Ayrıca fren sistemi de birçok rejeneratif üniteden daha başarılı çalışıyor çünkü pedal hissiyatındaki lineerlik hiç bozulmuyor. Seul’un otoyollarındaki hız limiti sadece 100 km/s olduğu için Ionic’in yüksek süratli sürüşlerde neye benzeyeceğini net olarak kestiremedik fakat Honda Insight Mk2’nin bu konuda bazı problemleri olduğunu biliyoruz. Şanzıman bir kez daha kendisini gösteriyor ve vitesleri tereddüt etmeden değiştirerek otomobilin tokluk hissiyatını güçlendiriyor. Seul’daki sakin sürüşümüz boyunca ortalama 5.4 lt/100 km’lik bir tüketim verisi yakaladık.

Tatlı virajlardan oluşan bir rotadaki kısa sürüşümüzde şanzıman yazılımının gerçek dünyayla ne kadar uyumlu olduğunu gördük. Konsoldaki grafikler üzerinden Ioniq’in yakıtla mı yoksa elektrikle mi yol aldığını görebiliyorsunuz ki yokuş aşağı inerken tüketim sıfıra iniyor ve bataryalar şarj oluyor. Bu şeyin tepkileri gerçekten çok başarılı. Ionic’in bir sürücü otomobili olmadığı ortada fakat bu tarz bir araç için karakter sahibi olduğu söylenebilir. Şunu söyleyelim: Ioniq piyasadaki en ‘normal’ hissiyatlı hibrit olabilir ki Hyundai’nin Mk3 Toyota Prius’u referans noktası olarak seçtiği hissediliyor. Otomobille ilgili tek sıkıntı karakter ve sürüş konularında biraz fazla ön plana çıkması olabilir. Örneğin dizel otomobile alışkın bir sürücü burada biraz zorlanabilir çünkü dizelde zorladıkça zorlayıp hızlanabilirsiniz fakat Ionic’in az yakması için sürüşünüze dikkat etmeniz gerek. Zaten otomobil sürekli olarak sürücüsünü bu şekilde telkin edecek kadar sakin bir sürüş karakterine sahip.

Genesis Yukarıyı Zorluyor

Hyundai’nin yakın zaman önce kurduğu ‘Prestige Design Division’ isimli departman Genesis G90’ın üretiminden sorumlu ki firmanın bu konuda elinden gelenin en iyisini yaptığı net olarak görülüyor. Sıfırdan geliştirilen arkadan itişli bir platforma sahip olan otomobil, Mercedes-Benz S-Serisi’nden %6 daha rijit bir gövdeye sahip, atını çiziyorum. Gövdenin yaklaşık %52’si yüksek mukavemetli çelikten imal edilmiş ki bu oranın %17’si bir önceki platformdan sağlanmış. Gövdenin birleştirilme sürecinde kullanılan endüstriyel yapıştırıcıların uzunluğu ise 200 metre. Rafinelik konusunda sınıfın en iyilerinden biri olmak için kabinde ekstra ses yalıtım malzemeleri kullanılıyor. Ayrıca camlarda bir, kapılarda üç ve motorun etrafında bir kat olmak üzere ses yalıtım süreci diğer yerlerde de devam ediyor. Önde çift wishbone, arkada çoklu bağlantılı süspansiyon mimarisine sahip olan V8 motorlu test aracımızda dört adet sürüş modu ve adaptif süspasiyonlar da yer alıyor.

G90’ın yoldaki rafineliği gerçekten etkileyici. Ne var ki motordan ve süspansiyonlardan neredeyse hiç ses çıkmadığı için kabinde lastik sesi belirgin oluyor. Ayrıca yan aynalarda oluşan rüzgar sesi A sütunu bölgesinde hissedilir seviyede. Nürburgring’te geliştirilmiş olmasına rağmen G90 virajdan viraja fırlatılmak için tasarlanmış bir otomobil değil. Zira sportif sürüşler için fazla büyük ve fazla ağır bir otomobilden söz ediyoruz fakat Seul’daki şehir sürüşümüzde konfor ve manevra kabiliyeti gibi konularda hiç sıkıntı yaşamadık. G90’ın kontrol mekanizmaları iyi kalibre edilmiş. Direksiyonun sertliği ve fren pedalının tepkileri başarılı. Öyle ki otomobildeki genel sakinliği bozacak kadar atik olmayan kontroller, gevşek bir hissiyat da yaratmıyor. Fakat G90’daki konfor ve rafineliği deneyimlerken aklınıza gelecek son şey, otomobilin mekanik detayları oluyor.

N Departmanı Performans Peşinde

Çevre dostu otomobillerin ve Genesis premium markasının yanında, Hyundai’nin üçüncü atılımı yeni bir performans alt markası oluşturmak ve WRC’de başarılı olmak. Önce WRC geldi. 2014 yılında ortaya çıkan i20 temelli yarış otomobili 300 bg gücünde, dört tekerlekten çekişli ve altı ileri sıralı şanzımanlı bir canavar. Bu Hyundai’nin ilk WRC denemesi değil. 2000 ve 2003 yılları arasındaki Accent macerasını hatırlayın. Üç adet Hyundai i20 WRC barındıran takım geçen sezon İsveç’te ikinci, İtalya ve İspanya’da ise üçüncü oldu. Ayrıca geçtiğimiz Ocak ayındaki Monte Carlo Rallisi’nde Thierry Neuville yarışı üçüncü bitirdi. Hyundai, N modellerinin gelişimi ve testi için Albert Biermann ile anlaştı. Bu isimin çok önemli bir yanı olduğunu belirtmek lazım çünkü daha önce BMW M modellerinin mühendislik çalışmalarından sorumluydu. Hyundai tarafından N yol otomobilleriyle ilgili resmi bir açıklama yapılmasa da, başlangıçta üç model bekleniyor. i30’un önümüzdeki yıl çıkacak ateşli versiyonuna hazır olun. Ayrıca Genesis G70’in N versiyonu da mümkün. Üçüncü model ise i20 Coupe veya bir sonraki Veloster temelli bir sporcu olabilir. Biermann otomobillerin pist günlerine uygun olacağını söylüyor ve şu şekilde devam ediyor: ‘N otomobilleri uygun fiyata yüksek performans sunacak. Burada markanın vahşi yüzü temsil edilecek ve önümüzdeki beş yıl içinde çok hoş otomobiller hazır olacak.’Bahsettiğimiz bu amaç için frenlerden süspansiyonlara, motorlardan direksiyon sistemlerine kadar bir dizi geliştirme çalışmalarının yapıldığı söyleniyor. Pist testlerinde sadece sürüş karakteri değil, araçların dayanıklılığı da sınanıyor. Biermann’ın söylediğinde göre Hyundai yöneticileri önümüzdeki 10 yıl boyunca ‘yeni’ ve güncel duracak performans otomobilleri istiyormuş.