Mercedes-AMG’nin Porsche 911 GT3 rakibi olan en ateşli GT modeli

Mercedes-AMG daha önce hiçbir yol otomobiline bu kadar motorsporları teknolojisi koymamıştı.” Bu cümle, Mercedes-AMG’nin GT R için hazırladığı basın bülteninin açılışını temsil ediyor. Sizce de fazlasıyla iddialı bir giriş değil mi?

Gelin bu iddialı cümleyi şimdilik bir kenara bırakıp AMG’nin motorsporlarıyla ilgili durumunu şöyle bir analiz edelim. 2012 yılından bu yana Mercedes’in Formula 1 ve DTM operasyonlarındaki can damarı olan şirket, aynı zamanda 2010 yılından bu yana müşterilerine yarış otomobilleri sağlıyor.

Tabii konu piste çıkmaya hazır ve oldukça pahalı olan bir spor otomobil üretmeye geldiğinde, Affalterbach’ın burada gördüğünüz girişimi olan GT R modeli bir anda Ferrari, Porsche, McLaren ve Audi gibi havalı çocukların karşısında kalıyor. AMG’den daha tecrübeli çocukların… Yine de GT R’ı yaratan ekibin sportif açıdan hiç de boş bir ekip olmadığını anlamak gerek.

GT R, az evvel bahsettiğimiz bilgi birikiminin ürünü olmasının yanında, daha önce hiçbir AMG modelinde görmediğimiz türden bir ciddiyetle karşılanıyor. Buna AMG Black Series modellerinden CLK63, 680 bg’lik SL65 ve SLS Black Series de dahil… Uzun lafın kısası sevgili okur, bu otomobil AMG departmanının ve Nürburgring Nordschleife’nin hakkını vermek konusunda görülmemiş bir ciddiyet sergiliyor.

AMG’nin ağır topları konu GT R’a geldiğinde birden heyecanlanıyor ki buna şirketin başında olan Tobias Moers de dahil. Söz konusu heyecan, AMG’nin son yıllarda kazandığı olumlu ciddiyetin ardından gelen bir başka kıymetli hamle: Bilgiyi ve ciddiyeti harmanlayıp Porsche 911 GT3’e dadanmak.

TASARIM VE MÜHENDİSLİK

Konu Mercedes-AMG’nin standart GT’yi GT R’a dönüştürme sürecine geldiğinde sayfalar dolusu metin yazılabilir. Konuya biraz eğildiğimizde şirketin bu süreçte beklenen hamlelerin yanında, hakikaten çarpıcı hamleler de yaptığını gördük. Özellikle motor, şanzıman, şasi ve süspansiyon sistemleri için yapılan çalışmalar oldukça çarpıcı boyutlarda.

GT R küçük kardeşi GT S’ten 15 kg daha hafif ki AMG’nin opsiyonel karbon seramik frenlerini satın alırsanız bu fark ikiye katlanıyor. Söz konusu veri kulağa çok da fazla gelmeyebilir fakat GT R’ın daha geniş gövdesinin görünmeyen yerlerinde rijidite artışı için birçok eklenti yer aldığını hatırlatırız.

R aynı zamanda daha önce hiçbir AMG modelinde görülmeyen özel teknolojiler barındırıyor. Özellikle de tutunma miktarı, performans ve yol tutuş karakteri gibi başlıklarda…

Karbonfiber tamponlar otomobilin genişliğini önde 46 mm, arkada ise 57 mm artırıyor. Bunun sebebi, aracın kayda değer biçimde büyüyen iz genişliğini örtmek. Aynı zamanda tavanda, gövdenin altındaki bazı kısımlarda ve otomobilin ‘tork tüpü’ şaftında da karbonfiber kullanılıyor.

Ayarlanabilir adaptif süspansiyon sistemindeki burulma önleyici barlar kalınlaştırılmış. Ayrıca standart GT’nin arka kısmındaki standart bağlantılar ‘uniball’ bağlantı teknolojisine yer vermiş. Bu değişikliğin sebebi tutunma keskinliğini ve hissiyatı güçlendirmek. Tekerlek ve direksiyon bağlantılarındaki hemen her parça ise forged alüminyumdan imal edilmiş parçalarla değiştirilerek dönen aksam ağırlığı azaltılmış.

GT S’in 4.0 litre hacmindeki twin-turbo beslemeli V8 motoru yeni kompresörlerle, westgate’lerle ve egzoz çıkışlarıyla donatılmış. Ayrıca sıkıştırma oranını etkileyen yeni ECU yazılımı motora adapte edilmiş. Bu çabaların sonucu 585 bg güç, 700 Nm tork. Motor az evvel bahsettiğimiz karbon şaft vasıtasıyla arka tekerlekleri çeviriyor. Tabi son dişli oranı kısaltılmış şanzımanı da unutmamalı. Oran demişken, GT R’ın dişli oranları GT S’e kıyasla daha uzun birinci vitese ve daha kısa yedinci vitese sahip.

Aktif aerodinamik eklentilerden gövde altında yer alan ve yüksek hızlarda 40 mm hareket ederek aracın altındaki hava akışını optimize eden sistem, 250 km/s hızda ön kısmın yere basma direncini 40 kg artırıyor.

AMG GT R aynı zamanda arka tekerlek yönlendirme sistemine sahip olan ilk Mercede-AMG modeli. BMW ve Porsche’deki sistemlere benzer bir çalışma mantığı olan bu teknoloji arka tekerlekleri 1.5 dereceye kadar çevirebiliyor. Sistemin düşük hızlarda önlerle arkaları ters istikamette, yüksek hızlarda ise benzer istikamette çevirdiğini hatırlayalım.

İÇ MEKAN

Burada hafifletilmiş bir AMG GT’den bahsetsek de, bu otomobilin GT logolu Porsche’ler gibi, soyulmuş bir iç mekana sahip olduğunu düşünmeyin.  Zira konu iç mekan konforuna ve donanıma geldiğinde GT R’ın diğer GT modellerinden geri kalan bir yanı yok. Evet içeride bolca alkantara kaplama mevcut ki tamamı çok hoş. Evet, yarış koltuğu  formundaki koltukların arkasında dört noktalı yarış kemerleri için delikler (Track Pack opsiyonu ile birlikte geliyor) mevcut. Fakat hayır, Mercedes-AMG’nin hardcore sporcusu lüksten asla taviz vermiyor.

Sürüş pozisyonu başarılı. Devasa motor kaputu küçük ön camdan gördüklerinizin alt kısmında kalsa da, görüş açıları genel olarak başarılı. Çok gerekli olmasa da, koltuğunuzu epey aşağı almanız mümkün. Ayrıca manuel olarak ayarlanan ve gerisinde parlak ve şık kulakçıklar barındıran direksiyonun ayar bandı yeterince geniş. Bu arada kulakçıklar direksiyonla birlikte dönüyor. Altı hafifçe düzleştirilmiş direksiyonun alkantara kaplı olduğunu ve işaret çizgisi taşıdığını da ekleyelim.

Geniş ve uzun şaft tünelinin üzerinde AMG’nin gelenekselleşen vites topuzu bulunuyor. Bu parçanın etrafı ise sürüş modlarını ve opsiyonları kontrol eden sayısız kumanda ile donatılmış. Burada çevirmeli bir tuş vasıtasıyla egzoz sesini, süspansiyon sertliğini ve diğer birçok ayarı idare etmeniz mümkün.

R moduna geçiş yaptığınızda bir kontrole daha sahip oluyorsunuz. Genellikle dörtlü flaşör tuşunun yer aldığı noktada bulunan ilgi çekici, yuvarlak ve sarı renkli bir kontrol. Stabilite kontrolünü kapattığınızda aktive olan bu tuş üzerinden kademeli olarak çekiş kontrol sistemini ayarlayabiliyorsunuz. Tuş o kadar küçük ki, çevirdiğiniz anda merkezi gösterge üzerinden ayar bandını takip edebiliyorsunuz. Gösterge demişken, bu kısımda her şey geleneksel Mercedes kalitesinde.

Konu iç mekan kullanışlılığına geldiğinde Porsche 911’i bu konuda GT’den daha başarılı bulsak da, otomobilin arkasındaki kapağı kaldırdığınızda şaşırtıcı derecede geniş bir yükleme alanıyla karşılaşıyorsunuz.

PERFORMANS

GT R performansla ilgili pek çok konuda bu ligin en iyileriyle aynı seviyede takılıyor. Şayet motor çalıştığında duyduğunuz egzoz homurtusu sizi bu konuda tatmin etmediyse kısa bir sürüşe çıkın ve birkaç düzlük, birkaç viraj geçin. Bunu yaptığınızda bizimle aynı fikirde olacağınıza eminiz.

Bu sınıfın otomobilleriyle 1.6 km’lik bir düzlükte hızlanma denemsi yaparsanız, birçok otomobil size ikinci ve üçünü vitesin dibini gösterdikten sonra parkurun sonuna gelecektir. AMG GT R’da ise iki bitiyor, üç bitiyor, dört bitiyor ve otomobil parkurun sonunu 297 km/s hızda ve limitörde bitiriyor. Bu o kadar keyifli bir süreç ki, bir kez yaşadıktan sonra aynısını bir kez daha yapmak istiyorsunuz. GT R’ı 50 km/s hızda beşinci vitese alın, gazı dipleyin ve çok da uzun sayılmayacak bir sürenin sonunda 200 km/s bandını geride bırakın. Böyle bir enerji, böyle bir tork…

Peki bu nasıl oluyor? Hemen cevaplayalım: GT R’ın V8 motoru maksimum gücünü 6250 d/d’de veriyor bu bandın ötesinde zorlanmaktan keyif alıyor. 700 Nm’lik tork değeri ise 911 GT3’e kıyasla 240 Nm daha fazla olduğu gibi, maksimum tork sadece 1900 d/d’de ortaya çıkıyor. Porsche’nin maksimum tork devrinin 6000 d/d olduğunu hatırlatalım. Turbo beslemenin güzelliklerinden olan bu durum kulağa iyi geliyor fakat turbo gecikmesinden ne haber? Alt devirlerde turbo gecikmesinin varlığını görseniz de, uygulamada herhangi bir rahatsızlık duymuyorsunuz.

GT R’ın vites değişim kalitesi daha önceki birçok AMG modelinden daha başarılı olduğu için mutluyuz. Öyle ki, vites düşürme talebiniz motoru limitörün eşiğine getirecek olsa dahi, şanzıman bu talebinizi yanıtsız bırakmıyor. Değişim hızı 911 GT3 ayarında olmasa da, bir Nissan GT-R kadar başarılı.

SÜRÜŞ VE YOL TUTUŞ

Ekip olarak standart AMG GT’ye bayılsak da bu otomobilin doğru zaman ve doğru yer otomobili olduğu bir gerçek. GT’den maksimumu almak istiyorsanız pürüzsüz, geniş ve sessiz bir ortamda sürüş yapmanız gerek.

GT R bazı açılardan standart GT’yi anımsatıyor. Otomobili sportif hale getirmek için ne yaparsanız yapın, günün sonunda motorun gerisinde, ön tekerleklerin hayli uzağında oturuyorsunuz. Dolayısıyla bu otomobilin bir 911 GT3 kadar çevik hareket etmeyeceğini ya da sizi bir McLaren 570S gibi ön kısmın hemen gerisine oturmayacağını kabul etmelisiniz. Bu olgunluğu gösterdiğinizde, GT R’ın sizi üzmeyeceğini garanti ederiz.

Süspansiyonları en yumuşak ayara alsanız dahi otomobilin özündeki sıkılığı daima hissediyorsunuz. GT R’ı ilk kez Portekiz’in pürüzsüz asfaltında kullanmış ve otomobilin normal yollarda fazla sert olacağından korkmuştuk. Neyse ki, korktuğumuz başımıza gelmedi. Çukurlu ve yamalı yollarda dengesini ve direksiyon huzurunu bozmasa da, GT R bol virajlı dağ yollarında tam anlamıyla rahat edemediğini bir şekilde hissettirmekten geri kalmıyor. Direksiyonu çok keskin olan otomobil, dağ yollarının ‘bıdı bıdılı’ karakterinden pek hoşnut değil. O önce uzun bir düzlüğü yutmak, sonra hızlı ve hafif bir virajı geride bırakmak ve daha sonra ciğerlerini tekrar doldurmanın peşinde. Bunu direksiyonun kendisini toparlamakta uyuşukluk göstermesinden de anlayabilirsiniz.

Bütün bu bilgilerin ardından, GT R’ın pistte çok daha mutlu bir otomobile dönüştüğünü tahmin edersiniz. Pist ortamında, süspansiyonları en sert ayara alsanız dahi, fark edilir bir gövde esnemesi ortaya çıksa da bunda şaşılacak bir şey yok. Neden mi? Çünkü GT R, Nordschleife’de geliştirilmiş bir otomobil. Almanya’nın efsanevi pisti sıkılık kadar, belirli bir seviyede yumuşaklık da istiyor ki otomobilin İngiltere’deki dağ yollarında kendini bozmamasını buna yoruyoruz. Pistle ilgili bahse geri dönecek olursak, GT R’ın göz kamaştıran bir süratle ilerlediğini söyleyebiliriz. Eğlene ve etkileşim konularında 911 GT3’ün gerisine kalan otomobilin direksiyonu yeterince hızlı ama hisli değil. Fakat kronometrenin de doğruladığı üzere, bu şey çok ama çok hızlı.

ALMA VE YÜRÜTME

Mercedes-AMG’nin GT S ile GT R arasına koyduğu fiyat farkı, Porsche’nin 911 GT3 ile 911 GT3 RS arasına koyduğu fiyat farkından daha fazla. Öte yandan tamamen ayarlanabilir süspansiyonlara, ciddi bir gövdeye, pist lastiklerine, kuru karterli yağlama sistemine ve daha birçok oyuncağa sahip bir sporcu için bu farkı normal karşılamak gerek.

AMG’nin bu otomobilin fiyat politikasındaki görece gerçekçi yaklaşımı GT R’ın sınırlı sayıda üretilmeyeceğini kanıtlıyor. Bu söylediklerimiz GT R sahiplerinin kısa dönemde büyük para kaybedeceği ve 911 GT3 sahiplerinin ikinci el değeri konusunda bir kez daha gülen taraf olacağı anlamına mı geliyor? Bu konuda bir yargıya varmak için henüz erken fakat standart GT’lerin değer koruma konusunda bu zamana kadar bir yanlışı olmadı. Dolayısıyla GT R’ın ikinci el müşterilerine göbek attıracağını zannetmiyoruz.

Öte yandan, 911 GT3 ikinci el değeri konusunda her zaman en sağlam seçenek. Daha da önemlisi, otomobilini yıllarca tutmak isterseniz, Porsche ciddi değer kazanabilir. Fakat bu durum bir spor otomobil tercihi kriterine dönüşmemeli diye düşünüyoruz.

KARAR Mercedes-AMG GT R

En hızlı AMG keyifli zaman geçirmenizi ve iyi zamanlar kaydetmenizi istiyor

AMG GT R sıradışı bir otomobil. Birçok spor otomobil pist odaklı hazırlanırken keyfi detaylarından arınıp etkileşime odaklanır. GT R ise, pistte harika olmasına karşın, standart GT’nin dramatik yanını güçlendirerek sunmayı başarıyor. Hem de özünü hiç bozmadan…

Otomobilin etkileşim seviyesi bu sınıfın en iyileri kadar yüksek değil. Şayet aradığınız şey 911 GT3 keskinliği ve Nissan GT-R geribildirimi ise başka yere baksanız iyi edersiniz. Yine de GT R sımsıkı bir otomobil olmasının yanında, standart GT’nin bütün güzel taraflarını alkantara hissiyatıyla birleştiriyor. Sonrasında piste çıkıyorsunuz ve otomobilin tasarımsal agresifliğinin yarattığı beklentiden dolayı biraz duraklasanız da, tur zamanlarını görünce bu şeyin ciddi bir sporcu olduğunu bir kez daha anlıyorsunuz.