320 bg gücündeki bu canavarın pistte harikalar yarattığını biliyoruz. Peki yeni Type R bu gücü kullanarak keyifli, ödüllendirici ve kullanışlı bir yol sürüşü deneyimi yaşatabilecek mi?

Gördüğünüz gibi fotoğraflarda devasa bir arka kanat, bolca girinti çıkıntı ve agresif görünümlü bir Honda’msı hatchback yer alıyor. Evet, yanılmadınız, yeni Honda Civic Type R’dan söz edeceğiz.

Gördüğünüz girinti ve çıkıntıların altında tüm zamanların en güçlü önden çekişli otomobillerinden birisi yatıyor. Normalde 320 bg seviyesinde bir güç değerinin arkaya ve dört tekerleğe aktarılması beklenir fakat Honda önden çekişte kalmış ve üzerine bir de Nürburgring Pisti’nin önden çekişli seri üretim otomobilleri tur rekorunu kırmış. Aynı rekoru bir önceki Type R ile de kırmış olan Honda’nın 7 dakika 43.8 saniyelik derecesi ise önceki rekordan 7 saniye daha başarılı. Fazlasıyla iddialı olan yeni tur zamanı, Honda Civic Type R’ın sahip olduğu performans hakkında çok şey söylüyor.

Performans konusunda hiçbirimizin şüphesi yok fakat tasarım için aynı şeyi söylemek zor olabilir. Yeni Civic Type R’ın fotoğraflarını sosyal medyada paylaşmıştım ve aldığım yorumlardan birkaçını paylaşmak istiyorum: ‘Dürüst olun, gerçekten iyi görünüyor mu?’ veya ‘İnanamıyorum! Otomobilin annesi bile onu eve almaz.’ gibi şeyler… Fakat yeni tasarımın ardında bilimsel bir dayanak var. Type R’ın arka kanadı ve alt gövde tasarımı yere basma kuvveti üretmek üzere tasarlanmış ki Honda bunun ateşli hatcback segmenti için bir ilk olduğunu söylüyor.

Aks aralığı bir önceki nesilden daha uzun olan otomobilin yakıt deposu ön koltukların altından alınarak arka koltukların altına taşınmış. Bunun sonucunda sürücüye 50 mm daha aşağıda oturabilme imkanıyla birlikte, aracın ağırlık merkezinde alçalma sağlanmış. Bazı kısımları noktasal kaynak yerine birleştirme metoduyla üretilen gövde eskiye kıyasla %38 daha rijit ve 16 kg daha hafif. Ne var ki, en büyük değişim arka süspansiyon mimarisinde: Type R artık torsiyon çubuklu değil, tamamen bağımsız ve çok nokta bağlantılı bir arka süspansiyon mimarisine sahip.

Ön kısımda MacPherson mimari yer alsa da bu sistem, diğer birçok sportif önden çekişli otomobilde olduğu gibi, çift bağlantı noktasına sahip. Ford buna RevoKnuckle derken, Opel ise HiPer Strut ismini kullanıyor. İsimler farklı olsa da amaç aynı: Tork yalpalamasını azaltmak.

Tork yalpalamasını azaltmak aynı anda direksiyon hissiyatını azaltmak anlamına da geliyor fakat elinizin altında ön tekerleklere aktarılması gereken 320 bg güç varken, bazı konularda tercihler yapmanız gerekiyor. Söz konusu güç değeri ön tekerleklere altı ileri manuel şanzıman ve sınırlı kaydırmalı mekanik diferansiyel vasıtasıyla aktarılıyor. Bunun yanında Civic’in içte kalan ön tekerleği frenleme fonksiyonu da mevcut ki bu detayın amacı önden çekişli bir otomobili gereksiz yere zorladığınızı hissettirecek durumlara mani olmak.

Motor halen 2.0 litrelik dört   silindirli ünite. Bir önceki bloğun muhafaza edildiği güç ünitesi tek boğazlı tek turbo beslemeye ve egzoz supaplarında VTEC teknolojisine sahip. Isıtma konusunda ise bazı önemli değişimler mevcut: Yağ soğutma sistemi artık hava ile değil, su ile soğutuyor; pistonlarda yeni yağ kanalcıkları tasarlanmış; supaplar ise silikon dolgulu…         

Bütün bu tuhaf detayların tek amacı verimli bir ısıl denge sağlamak. Tek ağırlıklı volan dişlisine geçiş yapan Honda, bu kararın motorla ilgili değişimler sayesinde gerçekleştirilebildiğini söylüyor zira güç ünitesi eskisinden daha pürüzsüz bir karaktere kavuşmuş. Ayrıca tek ağırlıklı volan tepkileri iyileştirmek gibi bir güzelliğe de sahip.

Gücün özgürlüğü için egzoz sisteminde fanteziye kaçmaktan çekinmeyen mühendisler manifoldun etrafına su gömleği tasarlamış ve egzozun iç yapısını daha verimli bir gaz akışı için yeniden ele almış. Motorun ısıl verimliliği ve egzozun otomobile nefes aldıran karakteri yüksek güç taleplerinde işleri bir hayli kolaylaştıracaktır. Merkezde yer alan üçüncü çıkışın amacı ise alt devirlerdeki patlamaları engellemek. Tamam, negatif basınç yüzünden ses karakteri zayıflıyor olabilir fakat bunun karşılığında, yüksek devirlerde daha iyi hava akışı elde ediyorsunuz.

Gelelim vazgeçemediğimiz sürüş modlarına… Civic ilk çalıştırmada Sport modunu aktive ederken, bu programın bir yanında Comfort diğer yanında +R olmak üzere, otomobilde iki farklı mod daha bulunuyor. Adaptif süspansiyonların karakterini, direksiyon sertliğini ve gaz tepkilerini değiştiren sürüş modlarının etkilerini isimlerinden anlamanız mümkün. Değişken oranlı direksiyon sistemi düşük süratlerde gevşerken, yüksek süratlerde hızlı ve tepkili bir moda giriyor. Bu sistemin asıl amacı yüksek hızlarda ihtiyaç duyulan denge ile düşük hızlarda ihtiyaç duyulan keskinliği bir araya getirebilmek.

Doğu Almanya’da otomobili hem pistte, hem de yolda kullandık. Pistte her şey harika ki bu konuya az sonra değineceğim… Ne var ki, bu bölgenin yolları kaymak gibi asfaltı ve tutarlı virajları ile bizlere biraz ‘fazla gerçeküstü’ geldi. Bu yüzden, benden beklentiniz Civic Type R’ın bozuk zeminli dağ yollarındaki karakterini açıklamamsa, bunu şimdilik yapamayacağımı üzülerek belirteyim.

Yine de ilk izlenimlerim umut verici. Otomobil Sport modunda dahi sıkı, kontrollü ve yeterince tok bir sürüş sunuyor. Bunda müthiş desteklere sahip koltukların, alçalan sürüş pozisyonunun, direksiyondaki ayar zenginliğinin ve başarılı pedal yerleşiminin de payı büyük… Ford ve Renault bu konuda Honda’yı örnek almalı…             Vites kolunun elinize cuk diye oturduğunu ifade eden klişe ifadelerden hoşlanır mısınız? Tamam, yuvarlak ve havalı vites topuzu elinize cuk diye oturuyor.

Sürüş bahsine devam edelim. Sport modunda az evvel de belirttiğim gibi kontrollü ve sıkı bir karakteri olan Type R’ın çoğu zaman bu modda kullanılacağını düşünüyorum. Comfort modunda, tahmin edeceğiniz gibi, birçok detay gevşiyor. Şehirde ve uzun yolda mantıklı ama bunun dışında bana çok kullanılabilir gelmedi…

+R ise birçok yol için fazla sert olduğu gibi, direksiyonu çok sertleştiriyor. Gaz tepkilerini de keskinleştiren +R modunda sizi heel&toe zahmetinden kurtaran otomatik devir eşitleme fonksiyonu devreye giriyor. Şahsen kendi devrimi kendim eşitlemek isterim ve siz de benim gibi düşünüyorsanız sistemi kapatabilirsiniz. Tabii bunun için durmanız gerek çünkü Honda’nın berbat bilgi-eğlence sistemini kullanmak tam bir kabus. Otomobilde Individual isimli bir mod olsaydı motoru +R’da, devir eşitleme fonksiyonunu kapalı, direksiyonu Comfort’ta, süspansiyonları ise Sport’ta bırakırdım. Fakat en basit işleri bile zorlaştıran dokunmatik ekran böyle karmaşık bir işi imkansıza dönüştürebilirdi…

Direksiyon sistemi tutarlı, tepkili çalışıyor. Ayrıca aerodinamik detaylar otomobili 250 km/s gibi yüksek hızlarda dahi inanılmaz dengeli kılıyor. Bu arada 250 km/s demişken, 6500 d/d’de ortaya çıkan 320 bg güç ve 2500-4500 d/d aralığında ortaya çıkan  400 Nm tork ile bu tarz hızlara ulaşmak hiç de zor olmuyor. Turbo gecikmesi hissediliyor. Zaten litre başına 160 bg güç üreten 2.0 litrelik bir güç ünitesini turbo gecikmesiz düşünmek hayalperestlik olur… Alt devirlerde tat kaçıran bu gecikme orta devirlerde idare edilebiliyor. Bazı durumlarda gaz pedalını olması gereken zamandan önce kullanarak gücü tam ihtiyaç duyduğunuz zamanda bulmaya çalışmak ise, Type R’ın çözülmesi gereken bir detayı…

Type R pistte resmen şov yapıyor. Hafif, keskin ve istekli bir karaktere bürünen otomobil Golf R ve Focus RS gibi rakiplerini pistte üzebilir. Hatta 1380 kg’lik ağırlığı ve önden çekişi düşününce, az önceki cümlemi düzeltmem gerekiyor: Type R pistte rakiplerini üzer. Ne var ki, ön tekerleklerdeki devasa güce rağmen, bu otomobilin ön kısmına bütün detaylarıyla hakim olabildiğinizi söylemek zor. Bunda frenajda arka tarafın çizgiyi daraltmak isteyen karakteri de pay sahibi… Yine de ciddi bir sürate sahip olan otomobilin gaz pedalı, Megane 275 RS kadar duyarlı olmasa da, çizginizi tutturabilmek için iyi bir silah. Civic kendini bozmayan ve net bir karaktere sahip olduğu için, 20 inçlik jantları saran lastiklerin pist günlerinde ‘ön-arka’ değişimine ihtiyaç yaratacağını sanmıyorum.

Tork yalpalaması var mı? Biraz… Yol sürüşlerinde ara ara tutunma kaybı yaşasam da, bunun direksiyona yansıması hafif bir hissiyat kaybı oldu. Pistte ise yüksek sürat ve baskının etkisiyle direksiyon hissiyatı iyileşiyor. Ayrıca pistte frenlerin de harika hissettirdiğini ve otomobilin +R modunda dahi kerb’lerin üzerinden geçmenize yetecek kadar esneklik sunduğunu da eklemek isterim.

Hızlandığınızda Civic Type R’ın Ring başarısının sebebini anlıyorsunuz.

HONDA TORK YALPALAMASINI NASIL AZALTIYOR?

Geleneksel MacPherson ön süspansiyon mimarisinde bütün sistem birlikte hareket eder. Tekerlek merkezi ile dönme ekseni arasında hatırı sayılır bir mesafe bulunan bu sistem yük altında kaldığında direksiyonda huzursuzluk yaratmaya başlar ve daha fazla tork bu durumu daha da kötüleştirir. Çift bağlantı sisteminde ise mimarinin alt kısmında tekerlek taşıyıcısı olan harici bir parça yer alıyor. Direksiyon çevrildiğinde sadece bu parça hareket ettiğinden, tekerlek merkezi ile dönme ekseni arasındaki mesafe kısalmış oluyor. Bunu odanızın kapısını menteşeye daha yakın bir noktadan kapatmaya çalışmak gibi düşünebilirsiniz. Zira çiftli bağlantı sisteminin yaptığı şey, tekerlekten oluşan yüksek baskının direksiyon sistemini üzerindeki etkisini azaltmak ve tork yalpalamasına engel olarak daha fazla eğlenmemizi sağlamak…