Doğal habitatında Alfa kullanmak

Alfa Romeo dendiğinde aklınıza sert karakterli, hızlı ve sportif otomobiller geliyor değil mi? Tabii günümüz trafik şartlarında bir Alfa’nın sınırlarını zorlayacak alan bulmak zor ve riskli…

Peki ya o Alfa’yı caddelerden alıp, doğal oyun alanına götürür ve orada serbest bırakırsanız? Mesela Balocco Pisti’ne…

Yazı: Aras Dinçer

En baştan işin ciddiyetini belirteyim: Bu pist gününde bize sunulan Alfalar, öyle her zaman sokaklarda görülebilen versiyonlar değil. Her Alfa Romeo’nun standart donanımında bir yarışçı ruhu mevcuttur aslında. Klasiğinden son modeline kadar, Alfa Romeolar sahipleriyle konuşurlar. “Hadi biraz daha hızlı” diye fısıldarlar kulaklarına sürekli. Alfasında hangi motor seçeneği olursa olsun, her Alfa sahibi bu sesi zaman zaman duyar. Ama bugün Balocco Pisti’nde kullandığım Alfa Romeolar, otoparkınızdaki alımlı Giulietta’dan biraz farklılar. Şakaları yok, beygirleri sabırsız ve yarışa her an hazırlar. 4C ve Giulia Quadrifoglio’dan bahsediyorum.
Daha önce yine Alfa Romeo Türkiye’nin davetlisi olarak İtalya yollarında kullandığım bu otomobiller, bu seyahatte karşıma pistte çıktılar bu defa. Caddelerde ve otobanlarda kullanmak da keyifliydi ama Balocco Pisti emrimize amade olunca, işler biraz daha enteresan bir hale geldi. Üstelik Giulia Quadrifoglio’ya, küçük kardeşi Giulia Veloce de katılmıştı, 280 beygirlik 4 çeker Veloce’yi ilk defa kullanacaktım. Neler yaptık, nasıl gazladık, biraz bahsedeyim sizlere…

Öncelikle bu Balocco Pisti nasıl bir yer onu anlatayım. Fiat-Chrysler grubunun global test alanlarından biri olan Pista di Balocco, devasa bir tesis! İçeride off-road parkurlarından, yüksek sürat pistlerine, çeşitli seviyelerde bozuk yol etaplarından, peş peşe virajların olduğu, zorlu yol tutuş kombinasyonlarına kadar her nevi yol şartını barındırıyor. Binekten ticariye, SUV’den Ferrari’ye kadar her türlü aracın başına gelebilecek her türlü kullanım  şeklini burada bulmak mümkün. Çeşit çeşit disiplinlerde ve farklı zeminlerde pistler ve parkurlar var. Tesisin yollarında henüz piyasaya sunulmamış, kamuflajlı, gelecek nesil araçlar dolanıyor.  Jeep’ten Iveco’ya, Fiat’tan Ferrari’ye kadar FCA Grubunun sahip olduğu bütün markaların motorlu araçları, üretime geçmeden önce Balocco’dan mezun olmak zorundalar. Bizler için tahsis edilen pistler ise, en hızlı karakterli proving ground turunun bir kısmı ile daha teknik ve fazla sayıda virajlara sahip iç parkurlardan biriydi. Sağlısı sollusu girmediğimiz türden viraj kalmadı yani… Birinci vitesle dönülen U virajları da gördük, altıncı viteste 200 km/s üzeri hızlarla dönülen virajları da. Tabii sadece yol tutuş anlamında denemedik Alfaları. Bu virajlar arasında hızlanma ve frenleme notlarını da verdik, sürüş konforlarına da göz attık, durduğu yerde iç mekan-malzeme-işçilik üçlüsünü de değerlendirdik kullandığımız her Alfa Romeo’nun.

Giulia Veloce’den başlamak gerekirse, Quadrifoglio’dan sonra pek de keyifli olmayacağı ön yargısı ile oturmuştum direksiyonuna. Ama özellikle 8 ileri şanzımanının üstün performansı, normal yol şartlarında gücü %100 arka tekerleklere ileten ama şartlara göre gücün %60’ını ön tekerleklere devreden ileri teknoloji ürünü 4 çeker sistemi ve tamamı alüminyumdan oluşan 4 silindirli turbo beslemeli motoruyla Giulia Veloce, hem performans hem de eğlence anlamında benim beklentilerimi aştı diyebilirim. Özellikle virajlı karaktere sahip otobanlarda ve yollarda, kendisinden çok daha güçlü otomobilleri rahat bırakmayacak bir potansiyele sahip Veloce. Giulietta’dan bildiğimiz DNA sistemi, Giulia Veloce’de de mevcut. Yol şartlarına veya “keyfinize göre”, Advanced Efficiency, Neutral veya Dynamic modlarından birini seçebiliyorsunuz. İç mekandaki alüminyum detaylar standart donanımda. Şunu söyleyebilirim ki, bazı otomobillerde bu alüminyum parçalar çok hovardaca, hatta çirkin şekillerde kullanılıyor. Fakat Veloce’deki alüminyum detayların parlaklığı, tasarımları ve yüzeyleri gerçekten görmeye değer. Otomobile ayrı bir kalite katmışlar. İtalyan otomobillerinin çoğunda görülen yüksek sürüş pozisyonu problemi, Giulia’da ortadan kaldırılmış. Hem otomobile hakim olabileceğiniz, hem de yüksekte olmayan bir pozisyonda oturabiliyorsunuz. İç mekandaki işçilik ve malzeme kalitesine gelince, Alfa Romeo tarihinde -166’yı saymazsak- Alman rakiplerine hiç bu kadar yaklaşan bir otomobil olmamıştı diyebilirim. Deri ve soft touch yüzeylerin dokunuş hissi ve kaliteli görünümleri takdire şayan. Koltuklar sportif kullanımda oldukça ergonomik ama rahatsız edici derecede sert değiller. Oranız buranız ağrımadan saatlerce gazlayabilirsiniz. Konsolun ortasındaki dijital ekranın menüsü bana biraz karışık ve kullanması zor geldi. Bagaj hacmi de pek harika sayılmaz. Genel olarak “Paramın karşılığını ne kadar alabiliyorum” diye sorarsanız, size “Aklınızı karıştıracak kadar iyi bir otomobil” diyebilirim rahatlıkla. Giulia Veloce’nin Alman-İngiliz-Japon rakiplerine göz atarsanız, 280 beygir güç ve 4 çeker sunan diğer otomobiller arasında fiyat anlamında alt sıralarda yer aldığını görebilirsiniz. Otomobil zevki son derece sübjektif bir kavram olup, kimileri kimi ekollerden asla vazgeçemezler. Fakat belli markaların müptelası olmayıp, bunca parayı hızlı bir otomobile vermek isteyenlere şunu söyleyebilirim: İkinci eldeki yüksek değer kaybı sizin için önemli değilse, diğerlerinden farklı olmayı ve şık görünmeyi seviyorsanız, sadece hızlı giden değil, baktığınızda güzel görünen bir otomobil peşindeyseniz, “benim farklı bir tarzım var ve kimse umurumda değil” diyorsanız, gidip bu otomobili bir görün, hatta test edin derim… Diğer seçeneklerinize yolda rastladığınızda, onları ön camdan değil, dikiz aynasından bakıp, sırıtacağınıza garanti verebilirim.

Gelelim Quadrifoglio’ya… Yukarıda bahsettiğim tüm genel özellikler ve yorumlar, “büyük abi” Quadrifoglio için de geçerli. Ancak onu farklı yapan, sadece Alfa Romeo’nun değil, segmentinin de lideri haline getiren V6’sından ve performansından tabii ki ayrıca bahsedeceğim. Malumunuz, Ferrari imzalı bir motora ve Scuderia Ferrari dokunuşlarından nasiplenmiş aktarma sistemine ve platforma sahip bu canavar, her otomobil severi heyecanlandıracak teknik verilere sahip. Bu verilerin gerçekliği, Nürburgring’deki tur zamanıyla bırakın kendi rakiplerini, kendisinden çok daha üst performans sınıflarındaki otomobilleri geride bırakmasıyla da kanıtlandı. Daha önce bu canavarı 8 ay önce Milano çevresinde test etmiştim. O Quadrifoglio, 6 ileri manual şanzımana ve tabii ki debriyaj pedalına sahip idi. Bugün kullandığım ise, 8 ileri yarı otomatik şanzımana sahip. En çok merak ettiğim konu, bu şanzımanın bu güçlü motor ile başa çıkıp çıkamayacağı… Quadrifoglio’daki DNA sisteminde bir mod daha var: Ferrariler’deki Manettino’da da görebileceğiniz “Race” modu. Şanzımana daha iyi odaklanabilmek için, otomobili race modunda kullandım, yani 8 ay önceki Giulia ile aynı şartları sağlamaya çalıştım: Tüm elektronik sürüş destek sistemleri kapalı idi. Harika vites oranlarına ve neredeyse hissedilmeyen vites geçişlerine sahip otomatik şanzıman. Direksiyonun arkasındaki Ferrarivari kocaman kulakçıkların ergonomisi de müthiş başarılı. Hatta bu şanzıman ile, manual ile olduğundan daha iyi hızlanıyor Giulia Quadrifoglio. Konfor anlamında muazzam rahat ve yakıt ekonomisinde de daha verimli manuala göre. Ama… İş viraj girişlerine gelince, onu çok zorladığınızda, yeteri kadar çabuk tepki veremiyor. İnanılmaz güçlü frenleri var Quadrifoglio’nun. Race modunda iken, bu harika frenleri viraj girişlerinde sonuna kadar zorlayabiliyorsunuz ve otomobili inanılmaz bir güçle durdurabiliyorlar. Ama bunu kompresyon ile desteklemek istediğinizde, veya viraja girerken bir üst vitese veya bir alt vitese geçmek istediğinizde, sizi anlamakta zorlanıyor şanzıman. Çok basit bir ayrımın farkına varmalı Giulia Quadrifoglio müşterileri: “Benim için hangisi daha önemli?…” Eğer “virajlar ile işim olmaz, ben konforuma bakarım, otobanlar benim oyun alanım” diyenlerdenseniz, 8 ileri otomatik tam size göre. Yok eğer bu otomobili pist günlerinde kullanmak gibi bir niyetiniz varsa, virajlara girip çıkmayı seviyorsanız, kesinlikle otomatikten uzak durun ve 3 pedallı bildiğiniz şanzımandan şaşmayın. Ki bu zamanda bu kadar güçlü ve hızlı bir otomobilin 3 pedal ile satılma opsiyonunun bulunması bile başlı başına bir nimet zaten… 510 beygir gücündeki 2.9 litrelik çift turbolu motorun performansı, bazen insana “bu kadarı da fazla artık” dedirtiyor. Quadrifoglio’yu tam potansiyeli ile kullanmak zor, çünkü gerçekten çok güçlü! Yolu iyi bilmiyorsanız, bu otomobile henüz yeni yeni alışıyorsanız ve yerlerin kuru olduğuna emin değilseniz, race modundan uzak durun, dynamic ile yapın ne yapacaksanız. Oldukça etkileyici çalışıyor DNA, Dynamic modunda iken sizden hep bir adım önde. Ağır gövdeye ve devasa güçteki motordan gelen olanca sürate rağmen, yaptığınız tüm hataları mükemmel telafi ediyor. Otomobili yoldan çıkarmak adet imkansız.

Quadrifoglio ile ilgili biraz da spiritüel değerlendirme yapmak gerekirse, bu otomobili satın aldığınızda, insanları hayretler içinde bırakma lüksü de standart donanımda geliyor. Alfa Romeolar hızlı otomobiller olarak bilinir, ama Quadrifoglio yollarda pek sık rastlanacak türden bir otomobil asla olmayacak. Dolayısı ile, viraj çıkışlarında, sollamalarda, gazladığınızda çıkardığı sesle, hem etraftakilere, hem de otomobildeki misafirlerinize “noluyor yahu” dedirtmeniz işten değil. İddialı bir Alman otomobilini övmek isteyen birine mesela… Cevap vermeniz çok kolay… Telefonunuzdaki sık kullanılanlar listenize Nürburgring zamanlarının yer aldığı sayfayı ekleyin ve gözüne doğru uzatarak sorun: “Bak bakalım benim Alfa anlata anlata bitiremediğin otomobile ne kadar fark atmış”. Sessizlik olacaktır… Sınıfının mutlak hakimi olan bir otomobile sahip olmanın güveniyle, hem yolda hem de yemekte sohbet esnasında rahatlıkla “bundan iyisi Ferrari” diyebilirsiniz.

4C’yi sona sakladım, çünkü en büyük eğlence ondaydı… Kullandığım Spider, tavanı olmamasına rağmen olağan üstü bir rijidite sunuyordu. Tamam, sahip olduğu karbon şasi, ortada konumlu motor gibi kurgusal avantajlar, elbette 4C’yi çok özel bir otomobil yapıyor. Ama insanlar nedense 1750cc motorlu bu ufaklığı küçümsüyorlar… İşte tam da bu yüzden onu kullanan veya binen herkesi şaşırtıyor 4C. Bu ufaklıktan bu kadarını beklemiyor olabilirsiniz, zaten o yüzden şaşırtıyor dedim… Eğer onu kullanma fırsatınız olursa şaşırmamış gibi yapın!

Onu gördüğünüzde edindiğiniz ilk izlenim, bunun normal bir otomobil değil, amacına uygun tasarlanmış bir eğlence makinesi olduğu. Bunu size önce fark ettiriyor, sonra da kabul ettiriyor 4C. Kabul etmeniz için de, iç mekanda ancak bir yarış otomobilinde görebileceğiniz kadar malzeme ve işçilik kalitesi sunuyor; yani bir Lada’dan hallice… O kadar sıradan ki iç mekan, 4C, onu işçilik ve malzeme kalitesiyle yargılamaya hakkınız olmadığını yüzünüze açık açık söylüyor. Bir yarış otomobilinde olduğunuzu unutmayın diyedir belki… Ne kadar ödediğinizin bir önemi yok, 4C’nin tarzı bu, yarış otomobillerinin iç mekanı böyle olur… İçerisi hayal kırıklığı mı yarattı? O halde, yola çıkmayı deneyin, keyfiniz yerine gelecektir. Çünkü yola çıktığınız anda, kabiliyetleriyle sizi etkilemeye başlıyor 4C.

Bir kere şu var, kesinlikle her gün kullanmak isteyeceğiniz türden bir otomobil değil 4C. Bir pist otomobilini aratmıyor, kullanması çok zor değil ama konsantrasyon istiyor. Direksiyon sert ve hassas, süspansiyon sert, motordan kuru gürültü değil, senfonik bir ses geliyor, pek konfor emaresi yok yani 4C’de. Ki bu gayet normal, plakası ve ruhsatı olan bir yarış otomobilinde seyahat ettiğinizi unutmayın… Bir de şöyle acayip bir durum var ki, bu otomobille sakin sakin yolculuk yapmanız da mümkün değil! En ruhsuz sürücüyü bile hızlı gitmeye teşvik edecek kadar kışkırtıcı bir sürüşü var 4C’nin, “ölüyü diriltir” dedikleri cinsten… Hep daha hızlı gitmek ister gibi davranıyor, ve her defasında sizi kandırıyor. Direksiyonun şekli, keskinliği ve sertliği, pist otomobillerinden farksız. İnanılmaz hızlı ve net tepki veriyor direksiyon hareketlerine 4C. Adeta leb demeden leblebiyi anlıyor, ve istenen manevrayı doğru dozda yapmayı biliyor bu ufaklık. Fren performansı akıllara zarar. Sadece 940 kg boş ağırlığa sahip olduğu için, 150-180-200-220 km/s farketmiyor, hem kısa mesafede hem de çok sakin yavaşlayabiliyor 4C. En sert frenlerde bile ne önünde ne arkasında kayma veya yalpalama eğilimi yok, son derece stabil. 4C’nin en güzel tarafı, bir virajı gördüğünüzde, kafanızda doğru bir plan yaptıysanız, komutlarınızı çok net ve dengeli şekilde yerine getirmesi. Bir yarış otomobili kadar kararlı ve hisli bir sürüşe sahip.

240 beygirlik motorun bu otomobil için az olduğunu düşünenler, kullandıklarında aslında yanıldıklarını anlayacaklar. Motorun güç ve tork bandı, 6 ileri TCT şanzıman ve otomobilin dinamik kurgusu ile tek kelimeyle mükemmel dengelenmiş. Bundan fazla güç, artık kendinizi Ayrton Senna seviyesinde refleksler gerektirecek durumlara sokmanıza sebep olabilir. 240 beygir, kulağa az gelse de, 940 kiloluk, ortadan motorlu bir otomobil için mükemmel bir sportif sürüş dengesi sunuyor. Şanzıman demişken, 6 ileri TCT şanzımanı, 8 ileri şanzımandan çok daha iyi buldum. Tıpkı Giulia Quadrifoglio gibi race modu bulunuyor 4C’deki DNA sisteminde de. Otomobili race moduna aldığınızda, o beğenmediğiniz 240 beygir, kaputtan dışarı çıkıp, size hesap sormaya geliyor. “Daha bize zor sahip çıkıyorsun, hani 350 beygir lazımdı bu otomobile” dercesine virajdan viraja fırlatıyor 4C’yi bu motor. O kadar başarılı bir yazılım var ki motorda, adeta virajın neresinde olduğunuzu, ne zaman gaza basacağınızı, ne zaman otomobilin arkasının kayacağını hissediyor gibi davranıyor motor. Race modunda tüm elektronik sistemler kapalıyken bile, virajdan kontrollü şekilde kaydırarak çıkarabiliyorsunuz 4C’yi. Bir dahaki viraja kadar gaza bastığınızda “240 beygir yeterliymiş” dedirtecek kadar G yediriyor size. Fren zamanı geldiğinde ise, her defasında biraz daha geç fren yapabilecekmiş gibi hissettiriyor sürücüsüne. Yüksek süratlerden ikinci vitese kadar harika bir dengeyle yavaşlıyor, apekse ok gibi dalıyor, arkasını sizin istediğiniz kadar savurarak virajdan çıkıyor, derken bir dahaki viraja yöneliyor, ve bir dahakine, ve bir dahakine… 4C ile benzininiz bitene kadar viraja girip çıkmak isteyebilirsiniz. Yukarıda belirttiğim gibi, şanzıman çok başarılı ve söylenenlerin tam aksine sportif kullanıma da gayet uygun. Bu bahsettiğim performansta, şanzımanın iyi iş çıkarmasının payı çok büyük. Vites ufaltırken nazlanmıyor ve işini hemen bitiriyor, hızlanırken de gayet eli çabuk. Tüm bunlar race modunda oluyor tabii. Dikkatimi çeken bir diğer konu ise şu oldu: Pistte Giulia Quadrifoglio ile arka arkaya gittim 4C’nin direksiyonunda. Giulia’yı kullanan arkadaş da hiç de fena gitmiyordu. Buna rağmen, viraj girişlerinde Giulia’yı her defasında yakalıyordu 4C. Çünkü ondan yaklaşık 400 kg hafif! Keza, viraj çıkışlarında da, dördüncü vitese kadar fazla uzaklaşmasına izin vermiyordu Quadrifoglio’nun. 180 km/s süratten sonra motor gücü farkı ortaya çıkıyordu tabii, ama 4C’nin Giulia Quadrifoglio gibi bir otomobilin peşinden gidebilmesi bence etkileyici idi. Unutmadan bir de, launch control kalkış sistemi var ki, eğlenceye tavan yaptırıyor.

Peki bu “mini Ferrari” bütün bunları nasıl beceriyor? Havalı süper spor abilerinin aksine minicik bir bücür bu… Tamamen karbon malzemeden üretilmiş, sadece 65 kilo ağırlığa sahip kompozit şasi, hem ağırlığının sadece 940 kg’da kalmasını sağlıyor, hem de burulmalara karşı çelik ve alüminyumdan çok daha dirençli. Ağırlık/güç oranı 4’ün altında, yani her bir beygire 4 kilodan daha az yük düşüyor 4C’de. Ortadan motorlu olması sayesinde, ağırlık dağılımı da geleneksel spor otomobillere göre çok daha iyi. 4C’nin ağırlığının %60’ı arkada, %40’ı ise önde.

2 günlük bu geziden sonra, sizler için bu 3 otomobilin röntgenini çekmeye çalıştım bu yazıda. Röntgenden sonra bir de reçete lazım tabii. Naçizane tavsiyelerim şöyle: Her gün kullanabileceğiniz hızlı bir otomobil istiyorsanız, Giulia Veloce’ye bir göz atın. Her gün kullanabileceğiniz ve yarış otomobili performansı veren bir otomobil istiyorsanız, Giulia Quadrifoglio tam size göre. Her gün kullanmak istemeyeceğiniz ama safkan bir yarış otomobili hissi veren bir şeyler bakıyorsanız, konforunuza da düşkün değilseniz, 4C sizin işinizi rahatlıkla görür.