İlk Sürüş | Ford Fiesta ST

Son nesil Fiesta ST ulaşılabilir performans otomobili kavramının en iyisi olmayı başardı. Matt Saunders birkaç ay içinde ortaya çıkmaya hazırlanan ve bir silindir kaybeden yeni Fiesta ST’nin yolcu koltuğundan bizleri nelerin beklediğini anlamaya çalışıyor.

Ford’un performans modeli departmanının direktörü olan Leo Roeks yeni Ford Fiesta ST’nin altında bir şeyleri işaret ediyor. Süspansiyonlarla ilgili şeyleri, şasiyle ilgili şeyleri, yürüyen aksamla ilgili şeyleri, direksiyonla ilgili şeyleri ve diğer başka şeyleri… Ne var ki on dakikadır bir şeyler gösteren bu adamın işaret parmağı bir kez olsun motora yakın bir noktaya dönmedi.

Söz konusu motorun yeni otomobile dair en kıymetli ve en ‘yeni’ mekanik ayrıntı olduğunu düşünüyorum. Ne var ki gelişim sürecinde Ford tarafının kartları daima kapalı kaldı ve pazarlama departmanının oyun alanı daraltılmadı. Ayrıca kabul etmek gerekir ki, markanın bir önceki performans otomobili tanıtımı süreci insanlarla fazla ‘içli dışlı’ olacak şekilde yürütüldü. Evet, Focus RS tanıtılmadan önce bir tek tornavida kullanmadığımız kalmıştı. Dolayısıyla markanın bu kez gölge oyunları oynamasını anlayışla karşılayabiliyoruz ki buradaki yeni modelin bir önceki ST’den çok daha fazlası olduğu aşikar. Yeni paneller ve bir silindirin gitmiş olması da cabası.

Aracın arka tarafından başlayan Roeks öncelikle torsiyon çubuklu arka mimariden bahsediyor. Bu zaman kadar bir Ford modelinde kullanılan en sıkı (7 mm) torsiyon çubuğu olan bu parçadan sonra, sıra çift valfli ‘selective’ süspansiyonlara geliyor. Sonrasında ise ‘force vectoring’ kelimelerinin betimleme için kullanıldığı arka yaylara… “Bunlarla gurur duyuyoruz,” diyor. “Yanal kuvvetler ön plana çıkıp da aracın arkasını baskıladığında, buradaki mimari fizik kurallarına yanıt verebilecek kadar akıllı davranıyor. Direksiyonda hissedilecek kadar bariz bir iyileşmeden söz ediyorum. Ayrıca söz konusu teknolojiler sayesinde arka takozları yumuşatarak sürüş kalitesini artırdık.”

İlerliyoruz ve gövdenin altındaki sıkılaştırıcı barların sırası geliyor. Gövdeye entegre bu kollar sayesinde toplam burulma direnci %15 artırılmış.

Sırada direksiyon kutusu var: 12:1 oranlı kutu bu zamana kadar bir Ford otomobilinde kullanılmış en hızlı sisteme sahip. İki ucu arasında sadece iki tur bulunan sistemde değişken oran söz konusu değil. Daha önce Focus ST’de denenen değişken oranlı sistemin üzerinde durulmuş ancak merkezdeki tepkileri mevcut çözüme kıyasla daha canlı olan değişken orandan ötürü sürücülerin çok hızlı yorulduğu tespit edilmiş. Bu yüzden Fiesta ST için sabit oranlı ve lineer bir sistem tercih edilmiş. “Fark etmesi kolay değildir ancak sabit oranlı sistemler çok daha doğal ve içgüdüsel çalışır. Bu yüzden sürücü iki kez düşünmek zorunda kalmaz,” diyor Roeks.

Direksiyondan sonra Fiesta ST’nin ön aksına sıra geliyor. Öndeki iz genişliği standart modelden 10 mm, bir önceki ST’den 48 mm daha geniş olan otomobilin gövde yüksekliği, modele özgü ön tekerlek merkezi sayesinde, başka detaylardan feragat etmeden düşürülmüş. Ve ön aksın kralı olan mekanik kilitli diferansiyelden bahsedelim. Quaife tarafından üretilen sistem standart sunulmayacak olsa da, otomobilin açık diferansiyele bağımlı olmaması harika bir şey. Zira son dönemde ortaya çıkan ateşli hatchback’lerin birçoğu gerçek kilitle donatılıyor.

Artık motordan bahsetmesek mi? Dört silindirden üç silindire geçiş yapan Ford mühendisleri hacimsel açıdan sadece 100cc kaybetmiş. 200 bg ve 320 Nm olarak bildirilen performans verileri bir önceki gövdeyle birebir aynı olan motorun ağırlığı ise düşürülmüş. 0-100 zamanı 0.2 saniye iyileştirilmiş ki bunda mekanik kilitli diferansiyelin, kalkış kontrol sisteminin ve yüksek tutunma becerili Michelin Pilot Super Sport lastiklerin (başlangıçta Pilot Sport 4 kullanımı planlanmış fakat bu lastiğin tutunma becerisi Ford mühendislerine yetmemiş) payı büyük.

Yeni motorun en önemli avantajlarını soracak olursanız tüketim ve emisyondan söz edebiliriz. Karbon emisyonu 138 g/km’den 114 g/km’ye düşürülmüş. Bu kazanımda üç silindirli makinenin silindir kapama teknolojisinin payı büyük. Dünyada üç silindirden iki silindire geçiş yapabilen ilk motor olan ST güç ünitesinin konuyla ilgili detayları için karşı sayfada bir kutucuk hazırladık.

Tanışma faslı bitti, biraz da ST’nin dinamik karakterine eğilelim. Bunun için Ford’un Belçika ve Hollanda sınırında yer alan meşhur test merkezindeki ‘Track 7’ parkurunu kullanacağız. Merak edenler ‘Track 7’ parkurunun neye benzediğini Google haritaları üzerinden görebilir. ‘Lommel’ lokasyonunu arayın ve 1 km ölçeği ayarlayın. Böylece test merkezinin bütün detaylarını görebilirsiniz. Merkezin en güney noktasına zoom yaptığınızda ise ‘Track 7’ ile tanışmış olacaksınız. Burada daha önce yaptığımız sürüşler iyi ayarlanmış bir önden çekişlinin nasıl davranması gerektiğini göstermişti. Dolayısıyla Ford’un kendine güvendiğini anlamak zor değil.

Araç dinamikleri uzmanı ve Ford delisi David Put bugün bizlere eşlik edecek. Otomobilin direksiyonuna geçiyor ve bize parkuru tanıtırken her bir virajda heyecanla dolup taşıyor. Gaz ve fren pedallarına o kadar hakim ki, iki aks arasındaki ağırlık dağılımı öndeki kilitli diferansiyelin işine gelecek biçimde hareket ediyor. Ayrıca arka tarafı koparma fırsatlarını hiç kaçırmayan David minik ve keyifli kontralarla şovunu yapıyor. Kendisini en son bu kadar eğlenirken gördüğümde altımızda Focus RS prototiplerinden birisi vardı. Görünen o ki Fiesta ST’nin sınıf standartlarını belirleyen tutunma becerileri David’i çok etkilemiş.

Kokpitin bu tarafından gözlemlediğim başka neler var? Otomobilin sürüşü bir önceki gövdeden çok daha yumuşak ve konforlu hissettiriyor. “Önceki ST’nin ne kadar sert olduğunu biliyor ve otomobili o hallerine bayılıyorduk,” diyor David. “Önceki gövdede tamamen sportif karaktere odaklanmıştık. Burada ise sportifliğin yanında, direksiyon ve arka aks konularındaki deneyimlerimizi konuşturduk. Yeni ST’yi bazen fazla yumuşak bulsam da, otomobilin genel olarak harika bir karaktere sahip olduğuna inanıyorum. Ayrıca yumuşaklık yolda çok iyi hissettiriyor.”

David, Ford logolu ateşli hatchback’leri diğerlerinden ayıran detaylar konusunda da çok heyecanlı. Görünen o ki bu ulvi amaç için geri planda birçok ince detay işleniyor. “Arka aksı ön akstan daha sert ayarlayan tek üreticiyiz diyebilirim,” diyor David. “Rakip otomobilleri analiz ettiğimiz bir test alanımız var. Gördük ki hemen hemen tüm rakipler ön aksı sert kullanıyor. Bu da önden kayma ile arkadan kopma korkusu arasında bir deneyim yaratıyor.”

“Biz ise bunun üzerinde çalışmayı seven bir markayız,” diye devam ediyor. “Focus RS’te olduğu gibi, burada da arka aksı ön akstan daha sert ayarladık. Çünkü arkadan kopmadan kaçamazsınız ve bununla yüzleşmek zorundasınız. Ford olarak arkadan kopmaktan korkmuyoruz ve bunu sürücünün yararına olacak şekilde kontrol etmeyi tercih ediyoruz. Aksi durumda berbat bir sürücü otomobili yaratırsınız, emin olun.” Ah bu Belçikalılar…

Görünen o ki David’in göstermek istediği başka şeyler de var. Pistte yeni bir tura başlıyoruz ve gaz pedalı dibe yaklaşıyor. Bu noktada motorun tipik bir üç silindirliye uygun biçimde güzel sesler çıkardığını deneyimliyorum. “Üst devirlerden aşağı inmekte biraz zorlanıyor çünkü volanı ağır,” diyor David. “Fakat bu sayede ciddi bir pürüzsüzlük ve rafinelik ön plana çıkıyor. Bu haliyle bana orijinal Focus ST’nin beş silindirli makinesini hatırlatıyor. Oldukça pürüzsüz. Tabii daha fazla devirle…”

Ve işimiz bitti. Daha fazla konuşup sürüş deneyimiyle ilgili kişisel beklentilerimi yönlendirmek istemiyorum çünkü böylesi enerji kaybı olur. Fiesta ST sürüş özellikleri bakımından uzun yıllardır favori listemizin en üstünde yer alıyor ki Mayıs ayında deneyimleyeceğimiz yeni gövde eski alışkanlıklarımızı muhafaza edecekmiş gibi görünüyor.

Üç silindirli bir motor tek silindiri nasıl kapatır?

Yeni Fiesta ST’nin üç silindirli motoru, 1200 d/dak ile 4500 d/d arasındaki hafif yüklerde, hidrolik kontrollü bir selenoid yardımıyla ortadaki silindirin emme ve egzoz supaplarını devre dışı bırakabiliyor. Böylece pratikte kapatılmış bir silindir ortaya çıkıyor. Motorun yakıt ve supap haritasını milisaniyeler içerisinde düzenleyerek devreye giren ve devreden çıkan bu sistem herhangi bir vuruntu veya kesinti yaratmıyor. Yolcu koltuğundan söyleyebileceğim tek şey seste hafif bir değişim olduğu yönünde. Bunun dışında performansla ilgili herhangi bir değişim gözlemlemedim.

Ortadaki silindirin dört zamanlı döngüsü ateşleme fazında bölünüyor. Sonrasında emme ve egzoz supapları kapatıldığı için yanma odasındaki gazdan dolayı piston baskı altında ve aşağıda kalıyor. Egzoza iletilmesi gereken sıcak gazlar burada sıkıştığı için, diğer iki silindir çok hafif bir yüke maruz kalsa da, bu fark hissedilmeyecek kadar az. Ayrıca ortadaki silindir kapalıyken iç kısma istenmeyen yağ girişi önleniyor.

Ford yetkilileri bu detay sayesinde %6 verimlilik artışı sağlandığını ifade ediyor. Henüz yürürlüğe giren WLTP normları için markanın elini güçlendiren sistem, 1.0 litrelik Ecoboost motora da entegre edilecek.

Leave a Reply

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir